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Ich auch, und ich finde es bedauerlich, dass wieder ein Muster aus der aktuellen Poduktion verschwindet. Aber man sieht daran doch exemplarisch, wie sich die Luftfahrt ändert. Das Motto von u.a. Virgin "4 Engines 4 Longhaul" (auch LH sträubte sich meines Wissens ebenfalls lange gegen zweimotorige Atlantiküberquerer) hatte sich irgendwann überholt mit dem Eintritt der T7 in den Markt, die speziell den A340gern dann das Wasser abgegraben hat. Aber man wußte ja schon mit der B767, dass zweimotorige Langstreckenflüge über Wasser aufgrund der zuverlässigen Triebwerke und der Leistungsreserven recht problemlos möglich sind. Und aus dem eigenen Haus hatte Airbus mit der A330 ebenfalls ein für viele Strecken gut passendes Flugzeug parat.Jogi hat geschrieben:Schade. Ich mag die 340er sehr gerne...
Ich denke das waren vor allem Synergieeffekte. LH hatte zur Zeit der A340-600 Order 26 A340-300 und 9 A340-200 sowie 5 A330-200, aber keine einzige 777. Es macht durchaus Sinn mit der Doppelqualifikation A330/A340 auf die 777 zu verzichten, auch wenn die A340-600 2 LD3 Container weniger tragen kann und etwa 5-7% mehr Treibstoff verbraucht. Das was ich gewinne an Flexibilität bei den Flugzeugen und Crews kann ich mit der bewiesenermaßen besseren 777-300ER nicht wieder reinholen. Ich denke das hat mit Verpflichtungen nichts zu tun. Wie sollten die denn aussehen? Wettschulden vom Golfen?Moonraker hat geschrieben:Im übrigen habe ich nie wirklich verstanden, warum z.B. LH die T7 links liegen gelassen hat. Man könnte darüber philosophieren, aber ich denke, dass man Airbus und der A340 aus wirtschaftspolitischen Gründen zu sehr verpflichtet war, abgesehen von der Tatsache, dass die T7 erst knapp drei Jahre später flog und die A340 ja kein schlechtes Flugzeug ist... wobei schließlich ja auch die nicht unpratriotische AF beide Muster betreibt..
VielleichtTaliesin hat geschrieben:Ich denke das hat mit Verpflichtungen nichts zu tun. Wie sollten die denn aussehen? Wettschulden vom Golfen?
... Im Ernst, ich glaube, es gibt durchaus Beispiele von Flugzeugbestellungen, bei denen nicht allein die Qualität des Flugzeuges die ausschlaggebenden Rolle gespielt hat, sondern auch die Herkunft des Herstellers. Auch unsere Freunde jenseits des großen Teiches verfahren gelegentlich so (remember Tankflugzeugauftrag 
). 
Das Zeitalter ohne Vierstrahler hat begonnen. Jede neue Flugzeuggeneration muss einen Kosten- und Ertragsvorteil gegenüber dem Konkurrenzmuster erfüllen, der Airlines dazu bringt, das Flugzeug zu kaufen.Ich finde vier- und insbesondere dreistrahlige Jets haben was.
342,343,345,346 
Die ursprüngliche 777-200 und -300 waren aber deutlich weniger leistungsfähig als die A340 und spielten von daher auch in einer anderen Liga. Die 777-200 hatte nur eine Maximum Payload Range von 3300nm, die 200ER etwa 5800nm und die -300 etwa 3700nm. Die A340-200 hatte 5400nm und die -300 5000nm Max Payload Range. Wie man sieht war die 777-200ER eine direkte Antwort auf die Leistungsfähigkeit der A340er, allerdings ist die 777-200ER etwa 10t schwerer als die A340-300. Von daher hast du Recht, schon seit der 777-200ER stehen A340 und 777 in direkter Konkurrenz, die A340-300 mehr, die -200 weniger.tg924 hat geschrieben:Jain!
Zunächst noch zum 3.Beitrag,war es nicht erst die 777-300ER welche die 340 ernsthaft in Bedrängnis brachte.
Das wohl aber auch nur bis entsprechende Triebwerke zur Verfügung stehen. Was jedenfalls noch (hoffentlich) lange dauerttg924 hat geschrieben: Vielleicht hätte jemand A und B davon erzählen sollen, das das Zeitalter ohne Vierstrahler begonnen hat. Schickt man doch gerade die 747-8F/8i ins Rennen und 380 ist ja auch kein Dino.Bei Flugzeugen dieser Grösse oder womöglich noch grösser/schwerer wird man weiter bei 4-strahlig bleiben.
Das ist eine Sache die schon bei Bus und Bahn nicht so hinhaut, wie sich die Betreiber das wünschen. Als Beispiel führe ich hier mal die neuen HHA- Züge an. Dort sitzt mWn auch nur ein Tfz-Führer drin um die Passagiere zu beruhigen.Die Technologie für Flieger ohne Pilot ist sicher schon vorhanden. Ob der Albtraum der Paxe vor einem Flieger ohne Piloten je verschwindet wird die Zeit zeigen müssen. Wäre ein absolutes finanzielles Disaster für Hersteller und Airline einen Flieger herzustellen/zu betreiben,welcher von den Paxen boykotiert wird.
Wenigstens hab ich sie alle gehabt
und da gehört dann auch mehr dazu als zurückbleiben bitte sagen und einen Hebel vor und zurück bewegen. Das die Technik soweit Fortgeschritten ist das der Tf nicht mehr nötig ist stimmt aber auch. In Nürnberg zb fahren fahrerlose UBahnen. Selbst in Hamburg fuhr die U1 zwischen Volksdorf und Großhansdorf für vier Jahre automatisch, als Test, jedoch mit Fahrer, in den 70ern.
Die 777-200LR ist 25t leichter als die A340-500, das ist mit "das Wasser reichen" noch ganz nett umschrieben. Die 777-200LR versohlt der A340-500 auf der Ultralangstrecke regelrecht den Hintern. Die A340-500 und -600 waren vor allem zu schwer:Flugzeugschrauber hat geschrieben:Ihr müsst auch mal sehen das es Airlines gibt die die A340, speziell die -500, auf der UltraLangStrecke einsetzen.
Und da kann dem A345 nur die B777-200LR das Wasser reichen.
Da bin ich (und die AI Ing's bestimmt auch) aber gespannt wie Du das anders/besser designen und dann noch Frachtraum gewinnen willst. Das Center Gear haben die AI Boys ja nicht zum Scherz eingebaut sondern (zumindest beim -200/-300) um die Bodenbelastung runter zu kriegen. Für US-Airport's (meine ich). Und selbst wenn das wegfällt, wie soll das mehr Frachtraum generieren? Hmmmm....Taliesin hat geschrieben: Das wird aber durch die 3 statt 2 Fahrwerksbeine und den zusätzlichen Fahrwerksschacht in der Mitte verhindert. Wenn man auch noch das Fahrwerk anders gestaltet hätte, dann hätte man Platz und Gewicht sparen und wertvollen Frachtraum gewinnen können
Ich weiss, dass das schwierig geworden wäre, weil es nicht vorgesehen war. Aber die A340-600 ist etwa 1,5m länger als die 777-300ER und kann 2 LD3 weniger tragen (etwa 1,5m lang). Nach Adam Riese gehen also irgendwo 3m verloren. Die 777 hat 2 Beine mit je 6 Reifen statt 3 Beine mit je 4 Reifen. Wenn man die Beine neben dem Rumpf versenken kann und sich das Center Gear Well sparen kann, dann kann man den Platz für Cargo nutzen.747SP hat geschrieben:Da bin ich (und die AI Ing's bestimmt auch) aber gespannt wie Du das anders/besser designen und dann noch Frachtraum gewinnen willst. Das Center Gear haben die AI Boys ja nicht zum Scherz eingebaut sondern (zumindest beim -200/-300) um die Bodenbelastung runter zu kriegen. Für US-Airport's (meine ich). Und selbst wenn das wegfällt, wie soll das mehr Frachtraum generieren? Hmmmm....
Übrigens ist das technisch recht aufwändig die beiden Aussenfahrwerke in die Schächte zu bekommen da das mittlere FW gar nicht vorgesehen war. Die Fahrwerksbeine sind durch den mittleren Schacht nämlich jetzt zu lang und werden beim Einfahren mechanisch kürzer gemacht (Shortening Mechanism).
Und zur Info: Beim 330 ist das exakt gleich. Sogar der mittlere Schacht ist da inkl. Schachtklappen.
Cheers!
Ich habe mir jetzt noch ein paar Bilder angesehen, es sieht nicht so aus wie als würde das Fahrwerk alleine die 3m auffressen, aber Fahrwerksbeine sind aus Titan, ein zusätzliches Bein kostet also auf jeden Fall einiges an Gewicht.747SP hat geschrieben:Jetzt gehen wir aber in die Vollen.
Hauptfahrwerke nicht in den Rumpf versenken haben bis jetzt nur diverse TU's und die Comet (wer weiss mehr?). Dann gibt es da etwas das nennt sich Flügelkasten an dem letztendlich der Rumpf und die Flächen zusammen kommen. Also recht Massiv. Dann wollen noch Klimaanlage, Elektronik/Elektrik, Hydraulik Komponenten, Wasseranlage und ein Tank (Center Tank) und event. noch mehr Zusatztanks (ACT - Additional Center Tank) untergebracht werden.
Die Movable Crew Rest der Lufthansa ist ein ganz normaler LD3 Container, der auf einem der 42 Plätze abgestellt wird. Die A340-600 hat 42, die 777-300(ER) hat 44.747SP hat geschrieben:Bei der T7 ist z.B. der Crew Rest in der Kabinen Decke. Bei LH ist das Teil im Frachtraum und ist genauso
gross wie ein Container (MCR - Moveable Crew Rest).
Von den ganzen (Ein-) Baugrössen der ganzen Systemkomponenten bei T7 und 340 kann ich nur spekulieren.
Da müsste man mal richtig in die Bücher gehen.
Es ist wie es ist.
Cheers!
