Moin,
ja, für den Hersteller (mit seinen Verfehlungen) und für das Modell DC-10 waren die Unglücke mit den jeweils sehr hohen Opferzahlen sehr schlimm. Nach dem Absturz einer DC-10 von American verzichtete das Unternehmen tatsächlich darauf, ihre Flugzeuge weiterhin beim Typen zu nennen. Es ging ja in dieser kritischen Phase nur noch um Schadensbegrenzung. Ich habe in meiner Sammlung eine Broschüre: „DC-10 Special Report“. Diese Broschüre wurde von McDonnell Douglas an alle interessierten Personen versendet und sehr objektiv und sehr deutlich auf alle offenen Fragen eingegangen.
Die DC-10-Unglücke hatten aber indirekt wie direkt Auswirkungen auf weitere DC-10-Verkäufe. Alitalia zogen Bestellungen glaube ich teilweise zurück, Air New Zealand musterten wenige Jahre nach dem Unglück am Mount Erebus ihre DC-10 aus. Für die Dc-10-30ER fanden sich glaube ich nur Finnair und Swissair als Kunden und in den 1980ern wurden nur wenige Neukunden gewonnen, einer der letzten war wohl Japan Air System – auch, um das damals riesige Handelsdefizit mit den USA zu mindern und der damalige CEO von TDA/JAS wollte zuerst MD-11, bestellte dann zwei DC-10 zur Lieferung 1988 und damalige Artikel zeigen: er mochte MD-Flugzeuge
Die Aufgabe der Initialen „DC“ ab Mitte 1983 hatte auch rückblickend mit den Unglücken der DC-10 zutun, da „DC“ nicht mehr als Markenzeichen optimal genutzt werden konnte und auch auf die DC-9 negativ abfärbte. Darum entschieden sich McDonnell Douglas, viele Jahre nach dem Zusammenschluss von McDonnell und Douglas dann die Initialen „MD“ für die Öffentlichkeitsarbeit einzuführen.
Tatsächlich waren die Erfahrungen mit der DC-10 mehrheitlich sehr positiv und das Modell wurde von vielen Unternehmen sehr lange betrieben und operationell sehr geschätzt. Selbst konnte ich nur sehr wenige Flüge mit der DC-10 erleben, aber alle blieben (teilweise in kindlicher) Erinnerung, u.a. ein Flug mit einer DC-10 der Korean Air Lines 1983 – fein, fein!
Erfreulich war u.a. auch die öffentliche Kommentierung von British Airways, nachdem man British Caledonian und deren DC-10 übernahm. Es wurde fest damit gerechnet, dass British Airways die DC-10 schnell ausmustern würden – schließlich setzte man TriStar-Flugzeuge ein. Die Erfahrungen mit der DC-10 waren aber so positiv, dass dieses Modell nahezu zehn weitere Jahre im Einsatz stand! Das ist wirklich bemerkenswert, oder?
Ironisch ist es auch, dass bei JAL die DC-10 die MD-11 um ca. ein Betriebsjahr überlebte! 2004 trennte man sich von den letzten der zehn MD-11, während die letzte DC-10-40 erst 2005 verabschiedet wurde.
Biman konnten wohl möglicherweise nur bis heute überleben, weil diese wohl so lang an der DC-10 und Fokker F28 festhielten, sieht man mal von den spät gelieferten A310 und kurzfristig eingesetzten 737-300 ab. Es ist für Biman sicherlich auch nicht leicht, als faktisch letzter Nutzer mit diesem Modell in einem Umfeld zu operieren, wo die Infrastruktur auf erheblich modernere Modelle eingestellt ist. Darum kann ich mir auch gut vorstellen, dass die eine DC-10 tatsächlich als Ersatzteilspender herhalten muss, damit die anderen vier Flugzeuge ihr Programm absolvieren können. Biman und DC-10 + Fokker F28 – eine wirklich lange Verbindung!
So, hier können ja weitere DC-10-Nachrichten rein, damit auch dieser Klassiker berücksichtigt wird.
Gruss