Boeing 747-8 - was ist, wenn LH der einzige Kunde bleibt?

[MD-80.net]

Zitat von: Beflügelt

Ich hab mal eine Frage zu den Orders der 747-800: Was ist wenn LH jetzt erstmal der einzigste Kunde der 747-800 bleibt ? Momentan sieht ja alles danach aus, einen wiederverkaufswert hat sie quasi dann ja auch nicht mehr! Ordern sie dann 777 oder 787 ? Welche Airlines kommen denn noch für eine Order in Frage ? Die amerikanischen selber betreiben kaum noch 747, die asiatischen Airlines haben entweder A380 geordert oder sich wie JAL öffentlich von der 747 verabschiedet

Habe die Ehre,
BasTi

Sehr wahrscheinlich wird Lufthansa nicht der einzige Kunde bleiben, aber ich habe persönlich eingeschätzt, dass nach der Entscheidung von Lufthansa auch die ein oder andere bekannte Fluggesellschaft ebenfalls eine Bestellung bekannt geben würde.

Ob sich JAL tatsächlich von der 747 verabschiedet bleibt abzuwarten. Japaner ändern nicht innerhalb einer kurzen Zeit ihre Meinung und bauen lange Geschäftsbeziehungen auf. Es ist sehr schwer, japanische Fluggesellschaften von einem Flugzeugtyp zu überzeugen, aber wenn sie "ja" sagen, dann blieben sie eigentlich recht lange Kunde.
JAL wird weiter offiziell als möglicher Kunde für die 747-8 gehandelt. All Nippon sieht in anderen Mustern ihre Zukunft und nicht mehr in der 747. Die zusätzlichen Slots durch den Ausbau von japanischen Flughäfen ermöglichen nun den Einsatz etwas "kleinerer" Flugzeuge.

Der US-Markt ist sicherlich vernachlässigbar, aber dies war ja auch bei der 747-400 schon der Fall. Ohne asiatische Fluggesellschaften wären die 747-Verkäufe sowieso erheblich weniger gewesen.

Ich habe subjektiv den Eindruck, dass Boeing ihre 747-8 auch nicht so massiv bewirbt, aber ich mag die da auch täuschen.
Der Markt für die 747 (von der Classic über die aktuelle -400 bis zur -8) hat sich sowieso dramatisch verschoben. In Europa setzen heute viel weniger Fluggesellschaften die 747 ein (man kann sie fast an einer Hand abzählen), in den USA ebenfalls und auch in Südamerika waren einst mehr 747 unterwegs. Kompensiert wurde diese Entwicklung durch Asien und Australien.

ConAir schrieb: Das erinnert mich an die B757-300.... auch so ein Exot

Die 757-300 war vielleicht rückblickend ein wirtschaftlich gesehen hocheffizientes Flugezug zu einem falschen Zeitpunkt. Es kam vielen Meinungen nach zu spät auf den Markt, eine gestreckte 757 hätte viellleicht schon Anfang der 90er Jahre angeboten werden sollen, aber bei Boeing sitzen ja keine dummen Leute und man sah offensichtlich gute Chancen. Aber bekanntlich erzielte die 757-300 einen viel geringeren Erfolg als geplant. Aber auch die 767-400 verkaufte sich eher schlecht, wobei dies wieder andere Gründe hatte. Nur wenn man sich die heutige Modellreihe von Boeing anschaut, dann ist diese streng genommen sowieso massiv verkleinert worden. Die 757 und 767 würden sich mit anderen Modellen teiwleise überschneiden - 737/747/777/787. Die 767 ist am Ende ihrer Laufbahn, die 747 wird noch mal modernisiert und andere Modelle (757/717) stellte Boeing ein.

Gruss!

[Justinian]

Die 757-300 war vielleicht rückblickend ein wirtschaftlich gesehen hocheffizientes Flugezug zu einem falschen Zeitpunkt. Es kam vielen Meinungen nach zu spät auf den Markt, eine gestreckte 757 hätte viellleicht schon Anfang der 90er Jahre angeboten werden sollen, aber bei Boeing sitzen ja keine dummen Leute und man sah offensichtlich gute Chancen. Aber bekanntlich erzielte die 757-300 einen viel geringeren Erfolg als geplant.

Ich gehe sogar noch weiter... sie wurde zu früh vom Markt genommen. Denn hätte jemand vor kurzem noch gedacht, dass eine enge, lange Röhre eine Chance hat. Nun kauf die Lufthansa (sic!) CRJ-900, die CRJ-1000 steht in den Startlöchern.
Ich bin der Meinung, da die Paxe immer billiger fliegen möchten und auch gerne Direktflüge haben, hätten die Airlines gerne ein relativ großes Flugzeug (viele Paxe) mit kleinen Abmessungen (ökonomischer Betrieb), einen Zweistrahler der auch nich so viel Cargo mitnehmen kann (Billigflieger reicht oft das Gepäck der Paxe). Mich würde es nicht wundern, wenn nach und nach immer mehr Mittelstrecken oder kürzere Langstrecken mit B 753 durchgeführt würden, sollte sie nach anbeboten werden. Klar gibt es Paxe, die die langen engen Röhren nicht mögen, aber wenn sie den Flug billig bekommen, dann verstummen die recht schnell...

[Okke]

Du kannst aber ein CRJ 900/1000 nicht mit der 757-300 vergleichen. Lufthansa hatte ja eben die 757-300 getestet und ein ziemlich großes Problem festgestellt: Die Passagiere sind nicht schnell genug draussen/drinne. Du brauchst zu lange, um ~270 Leute in einen Ein-Gang-Flieger zu bekommen bzw. rauszuholen, wenn du kurze Stadzeiten haben willst. Beim CRJ 900/1000 musst Du eben keine ~270 Leute aus dem Flugzeug holen.

[Justinian]

Du kannst aber ein CRJ 900/1000 nicht mit der 757-300 vergleichen. Lufthansa hatte ja eben die 757-300 getestet und ein ziemlich großes Problem festgestellt: Die Passagiere sind nicht schnell genug draussen/drinne. Du brauchst zu lange, um ~270 Leute in einen Ein-Gang-Flieger zu bekommen bzw. rauszuholen, wenn du kurze Stadzeiten haben willst. Beim CRJ 900/1000 musst Du eben keine ~270 Leute aus dem Flugzeug holen.

Dein Argument ist selbstverständlich richtig. Da bei Lufthansa die Jets doch länger als bei LCC stehen wäre ein Single Aisle jedoch möglich gewesen. Damals legte man beim Kranich jedoch noch mehr Wert auf Kundenmeinung (bedingt durch den Testeinsatz) und daher passte die lange enge Röhre mit dem Premiumanspruch nicht zusammen, ebenso wie die Hansa früher kommunizierte, die CRJ-700 sein "das Ende der Fahnenstange". Von dem her ist es meiner Ansicht nach durchaus vergleichbar.
Da die 753 auf längere Turns gehen würde, wäre auch eine etwas längere Standzeit als bei einer 738 durchaus möglich.

[MD-80.net]

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Beim CRJ 900/1000 musst Du eben keine ~270 Leute aus dem Flugzeug holen.

Sicherlich nicht. Bei LH war ja die 757-300 mit der Condor-Konfiguration von damals 252 Sitzplätzen gestestet worden und im Vergleich zur A300 schnitt die 757 schlecht ab, was die Bodenabfertigung anging.

Aber auch bei der CRJ700 und noch mehr bei der CRJ900 gibt es das Problem, dass nur ein Zugang/Ausgang für Passagiere besteht. Darum ist diese Version nicht optimal und die Bodenabfertigung ist nicht so effizient wie bei anderen Jets dieser Größe. Solche Nachteile spüren ja auch Betreiber der meisten Fokker 100 und der Boeing 717 z.B..
Noch vor wenigen Jahren wäre es ein "Unding" gewesen, hätte Bombardier derart getsreckte CRJ auf den Markt bringen wollen. Das Verhältnis zwischen Kabinenlänge und Kabinenbreite ist unvorteilhaft und es wird optisch der gefürchtete Röhreneffekt erzeugt.
Der Kabinenkomfort wurde dagegen objektiv auf ein Maß angepasst, welches akzeptiert wird.
Schließlich sagte Lufthansa einst ganz offen, dass man ja bei der Avro RJ85 mit 3+3-Konfiguration (nach Umbau von der 2+3) noch immer einen identischen Komfort bieten kann wie in einer CRJ. Jetzt verwundert es, denn die Avro RJ und ihr Vorgänger BAe146 wurden wegen der 3+3-Bestuhlung derart international kritisiert und erst daraus entstand dann die Werbeidee einer "Spaceliner"-Kabine mit 2+3-Konfiguration, die bei Passagieren hohe Anerkennung fand und der Avro RJ den Ruf eines geräumigen Jets gaben.

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Bei "richtiger" Kabinenaufteilung und optischen Täuschungen kann man an Bord einer 757-300 den Eindruck erzeugen, als wäre man in einer 737 und die wird ja von Passagieren akzeptiert. Die Tatsache, das die 757-300 bei Flugbegleitern unter Umständen nicht besonders populär ist, hat tatsächlich etwas mit der Kabinenlänge und manchmal unpraktisch positionierten Galleys zutun. So sind in der Regel auch die A320 beliebter als die A321. Die optisch enge Röhre der 757-300 ist ja nicht enger als vergleichbare Flugzeuge mit 3+3-Konfiguration. Das ist ja wieder ein Aspekt, den der Passagier dann auch spüren würde. Letzlich sagt die Kabinenbreite eher wenig über den Platz pro Passagier aus, sondern die Anzahl an Sitzen nebeneinander.

So wird die 757-300 noch von der früher im Passagierdienst eingesetzten DC-8-61/-63 übetroffen, die aber keine Probleme bei der passgaierakzeptanz wegen der langen Kabine hatte - hier waren es gewisse Nachteile für die Passagiere, die nicht an den sehr großen Fenstern saßen, da der Abstand zu groß war (oder mit der Zeit die Sitzabstände abnahmen). McDonnell Douglas arbeitete sogar an Konzepten für eine nochmals gestreckte MD-90 mit einer Gesamtlänge von knapp über 52 m. Maximal wären 208 bis 217 Sitze möglich gewesen, der Hersteller hätte es "auf die Spitze getrieben". Hier wären aber zwei zusätzliche Türen vor der Tragfläche geplant gewesen. Hinter diesen Planungen (wie auch bei der 757) standen und stehen ja wirtschaftliche Faktoren. Gestreckte Derivate eines Urmusters sind überaus attraktiv.
Alle 737 basieren auf der 737-100, die 757-300 bekanntlich auf der 757-200, alle DC-9/MD-Serien inklusive 717 auf dem Konzept der DC-9-10 und die A321 baut auf der A320 auf, während die Fokker 100/70 auf dem Design der F28 basiert. Alle haben eins gemein:
zu nur gering höheren Kosten können diese gestreckten Versionen alle zumeist eine erheblich höhere Nutzlast befördern und dies zu nicht proportional steigenden Kosten. Selbst eine Fokker 70 betrachte ich nicht ausschließlich als verkürzte Fokker 100, sondern auch als erheblich modernisierte Form der Fokker F28, so wie die 717 (objektiv) nicht als verkürzte MD-90 betrachtet wird, sondern in ihren Maßen der DC-9-40 sehr nahe kommt und die DC-9-40 ist wieder eine gestreckte Version des Urmusters DC-9-10 gewesen.
Und dies macht im Grunde jedes gestreckte Derivat überaus attraktiv, da sich grob gesagt die Kosten pro Sitzplatz zumeist positiv nach unten bewegen. Wenn man dann noch neuere Technologien/modernere Triebwerke einführt, kann man sich ausmalen, welche Steigerungen erreicht werden konnten und können.

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Ich vermute, dass bei Lufthansa die Entscheidung zugunsten der CRJ700 und CRJ900 ganz stark durch wirtschaftliche Zahlen geprägt wurde und keineswegs durch Kabinenkomfort. Die CRJ700 und CRJ900 können gegenüber der CRJ200 zu erheblich niedrigeren Kosten pro Sitzplatz eingesetzt werden. Einsparungen im zweistelligen Prozent-Bereich werden erzielt. Diese Muster sind somit sehr wirtschaftlich einsetzbare Flugzeuge für Lufthansa und der Kabinenkomfort ist hier eher sekundär. Selbstverständlich reagierte aber Bombardier auf die negativen Punkte bei der CRJ100/200 und die CRJ700/900 bieten gegenüber den kleineren Geschwistern einen spürbar besseren Komfort durch Neuanordnung der Fenster, einer etwas höheren Kabine, neuen Gepäckfachdesign etc..
Somit erscheinen die Kabinen der langen CRJ geräumiger als manch eine CRJ100-Kabine.

Bei der Entscheidung 1994 für Avro RJ85 sprachen diverse Faktoren für die RJ85 und gegen die Fokker 70 und ein häufig geäußerter Faktor (die anderen Gründe äußerte man wohl lieber nicht) damals war die "höhere Kundenakzeptanz der Kabine einer Avroliner".
Die etwas breitere Kabine der Avro bot bei 2+3-Konfiguration einen etwas höheren Komfort als in der Fokker 70.

Gruss!

[Beflügelt]

http://blog.seattlepi.nwsource.com/aero ... 122666.asp

Laut Boeing erwartet man dieses Jahr keine weiteren Bestellungen für die 747-800. Sieht so aus als Entwickelt sie sich zu soetwas wie die 767-400/757-300

Gruß

[LevHAM]

Darf man daran erinnern das die erste Version der 747 auch erstmal nur PanAm als Kunden hatte! Nur 25 Exemplare waren geordert und das Flugzeug war auch schon totgesagt, erst als 1970 die -200 kam ging es richtig los.

Dasselbe mit der 737 ...

Es ist noch viel zu früh um gleich ein Urteil zu fällen. Leider ordern zu viele Airlines die 777-300ER als 747 Ersatz [zB Air France, Phillipine Airlines und ANA]. Aber die 747-8I ist ja auch ein Stückchen größer und ein paar Jahre später verfügbar.

Lufthansa hat gesagt das sie erwarten, das dieses Jahr noch jemand die Pax-Version ordert. Damit sind die Optimistischer als Boeing selber ...

Zur 757: Ende der 90er hat Boeing noch eine 757-200ERX geplant, welche eine Erhöhte Reichweite aufweisen sollte, das mit einem 777-Glascockpit. Continental Airlines war bereit eine gute Anzahl davon zu ordern. Leider hat Boeing dieses Flugzeug dann doch nicht gebaut ... Ich glaube jetzt ärgert man sich in Seattle zu tode ...

Bei der 767-400 war/ist das Problem das Boeing das Flugzeug so den Wünschen der Launch-Customer DL und CO angepasst hat, das es uninteressant wurde für alle anderen Airlines und Interessenten, welche es gab ... Das Flugzeug ist aber Wirtschaftlicher als die A-330!

Bei der 757-300 ist einer der größten Fehler gewesen das das Flugzeug weitgehend die 70er Jahre Technik der -200 behielt ... Wäre echt schlauer gewesen diue -300 zusammen mit einer -200ERX zu entwickeln, beide mit dem 777-Cockpit, ich glaube die 757 wäre jetzt immernoch ein Renner.

[FUAirliner]

Bei der 767-400 war/ist das Problem das Boeing das Flugzeug so den Wünschen der Launch-Customer DL und CO angepasst hat, das es uninteressant wurde für alle anderen Airlines und Interessenten, welche es gab ... Das Flugzeug ist aber Wirtschaftlicher als die A-330!

Was meinst Du mit "wirtschaftlich"? Wenn die Boeing 767-400 wirtschaftlicher wäre als der Airbus A330, warum interessierte sich außer CO und DL denn keine Airline für den Flieger?

Wirtschaftlichkeit hängt stark vom Einsatzprofil ab und ist daher von Airline zu Airline unterschiedlich zu bewerten.

Das Problem der Boeing 747-8I ist m. E. die Positionierung zwischen Boeing 747-400 und Airbus A380 - als Ersatz der Boeing 747 ist die Boeing 777 geeigneter, für höhere Kapazitäten bietet sich der A380 eher an. Für drei verschiedene Typen dieser Größenordnung haben nur die wenigsten Gesellschaften den Bedarf - da ist klar, dass dann im Zweifel die Boeing 747-8I rausfällt. Allerdings ist es doch sehr verfrüht, den Flieger jetzt schon als "Flop" zu bezeichnen ...

Die Boeing 757-300 wäre wohl auch mit einem moderneren Cockpit ein Flop geworden - zu unbeliebt bei Passagieren ("Angströhre"), zu lang für eine vernünftige Abfertigung am Boden. Eines der Hauptgründe, warum die Boeing 757-300 überhaupt geordert wurde, war im Übrigen das Cockpit der Boeing 757-200 ... für Airlines wie ATA, Continental, Northwest, Icelandair oder Condor (alle haben Boeing 757-200 in größeren Mengen) war die Möglichkeit, ihre Piloten auf beiden Mustern einzusetzen vermutlich eines der ausschlaggebenden Punkte für einen Kauf.

[LevHAM]

Hab mal bei boeing.com geguckt ... da steht das die 767-400ER mind. 5% geringere Operations-Kosten hat als die A330-200 ...

http://www.boeing.com/commercial/767fam ... index.html

[MD-80.net]

Die Situation der neuersten 747 ist dennoch meiner Ansicht nach nicht mit der 747-100/-200 zu vergleichen. Damals regierten ganz andere Faktoren als heute.

Darf man daran erinnern das die erste Version der 747 auch erstmal nur PanAm als Kunden hatte! Nur 25 Exemplare waren geordert und das Flugzeug war auch schon totgesagt, erst als 1970 die -200 kam ging es richtig los.

Und bei einer ganzen Reihe von Fluggesellschaften war es reines Prestige, die 747 einzuführen, einige verschuldeten sich derart heftig damals und dann kam auch noch die Ölkrise. Die 747 wuchs erst im Laufe der 70er Jahre in die Märkte rein, nicht umgekehrt.
Die Erstbestellung von Pan Am für die 747-100 mit der Erstbestellung seitens der Lufthansa für die neueste 747 zu vergleichen, ist meiner Ansicht nach recht problematisch. Auch mögen aus heutiger Sicht "nur 25 Exemplare" wenig sein, damals war es eine unglaublich große Bestellung und (bei Pan Am nahezu immer ein Mitgedanke) die frühen Lieferpositionen waren schön blockiert.

Die 737 verkaufte sich tatsächlich in den ersten Jahren eher schleppend. erst Änderungen im Detail und die Tatsache, dass die 737 durch Verkäufe der 747 quersubventioniert günstiger angeboten wurden (als konkurrierende Modelle), gepaaart durch starken politischen Einfluss und der Vielseitigkeit der 737 ließen die Zahlen stark wachsen.

Ende der 90er hat Boeing noch eine 757-200ERX geplant...Ich glaube jetzt ärgert man sich in Seattle zu tode ...

Die heutige Produkstrategie unterscheidet sich doch arg vom Angebot von 2000 etc.. Mir kommt es vor, dass es forciert so gewollt wurde und man bei Boeing die 757 im Gesamtkonzept heute eher keinen richtigen Platz.
hätte. Boeing reduzierte ihr Angebot um bestimmte Modelle, hinzu kam als völlig neues Modell die 787. Die 767 zähle ich persönlich auch nicht mehr in die Strategie von Boeing. Es würd emich wundern, wenn ein Neukunde sich für die 767 entscheiden würde, wo es doch aktuell und in Zukunft noch effizientere Muster gibt.

Modernes Cockpit der 777 in die 757:

Oft ist es der Wunsch von Fluggesellschaft, so wenig wie möglich zu ändern. Es ist ein Trugschluss, dass Fluggesellschaft immer die neueste und unbekannte Technik wollen. Als Boeing die 737NG startete (es war eine Reaktion auf den zuerst ignorierten Erfolg der A320-Familie).
Hätte es die A320-familie nicht gegeben, dann wäre möglicherweise die 737-300/-400/-500 viel länger in Produktion geblieben. So merkte aber Boeing z.B. dass in Verhältnis zur + - 150-sitzigen Konkurrenz weniger 737-400 abgesetzt werden konnten, besponders der US-Markt war für die 737-400 nicht gerade der Knaller, hier hat die A320 erhebliche Erfolge mit den Kunden United, Northwest usw. verzeichnen können, während Delta die für sie gewünschte MD-88 den Vorzug gab, American bekanntlich die MD-80 als ihr Instrument sah.

Betreiber der 737 oder MD-80 wünschten bis Ende der 90er Jahre "bitte keine großen Änderungen". Boeing hätte die 737NG noch viel "moderner ausstatten können", tat sie aber nicht, denn viele wünschten es nicht.

767-400: Klar ist die 767-400 ein Sonderling, nur gabe es anfangs Interesse, aber das Interesse verschwand recht schnell. In ziemlich vielen Ausschreibungen gewann die A330-200, die in der Industrie als bessere Lösung gehalten wird. Die Verkaufszahlen bestätigen dies ja auch.

Wirtschaftlichkeit ist oft auch subjektiv und von Airline zu Airline verschieden. Sicherlich ist die 767-400 höchst wahrscheinlich ein Flugzeug mit sehr hoher angebotener Wirtschaftlichkeit, nur spielen da ganz andere Faktoren auch eine Rolle. Eine Flotte von drei A320 kann in einer Flugzeugflotte von ansonsten 100 Boeing 737 im Endeffekt furchtbar unwirtschaftlich sein und umgekehrt. Boeing hat gehofft, mehr Erfolg mit der 767-400 zu haben, aber da sprachen die meisten Fluggesellschaften sich anders aus. Und es sind letztlich die Fluggesellschaften, die entscheiden - egal ob nun wirtschaftlich entschieden, politisch oder sonstwas.

Die 757-300 mag für sich genommen die niedrigsten Kosten pro Sitzplatz in ihrer Kategorie bieten, aber Fakt ist: die 757-300 konnte nur einen Bruchteil von bestehenden 757-Kunden für sich gewinnen und wenn man sich heute die Szenerie z.B. in Europa anschaut, dann schwinden ja 757 eher, also hat es sich sowieso erledigt. Auch hier hat - wenn man die 757-200/-300 als ein Muster betrachtet - die A320-Familie massiv am Markt der 757 genagt. Boeing hat phasenweise ein reaktionsverhalten, ab und zu imposant durch Innovationsphasen unterbrochen. Boeing hat bis Ende der 80er Jahre recht offiziell Airbus nicht ernst genommen. Das kann einige zeitliche Rahmen bei der Entwicklung von Flugzeugtypen bei Boeing mit erklären.

Und Boeing hat sehr fähige Analysten in ihrem Managment, die besser als wir alle wissen, warum etwas so ist, wie es ist. Ziel ist Rendite!
Es ist kein 100%-Zufall, warum die 757 eingestellt wurde, die 767 nur noch nebenbei erwähnt wird, die neueste 747 eher im Schatten der 787 steht oder nach Erfüllung von Zulieferverträgen die 717 eingestellt wurde, offiziell natürlich schleppende Verklaufszahlen genannt wurden. Da gibt es immer zwei Seiten einer Münze. Man kann nämlich auch alles so gut hinbiegen, dass auch kein Verkauf mehr zustande kommt oder Leasingraten seitens von Boeing so hoch sind, dass man nur noch bitter lächeln retourniert.


Und die 757 war bis Mitte der 80er Jahre ein Ladenhüter. Für heutige Verhältnisse waren die ersten sechs Jahre sehr schlimm, so viel Zeit würde man heute einem Muster gar nicht mehr geben.

Gruss, MD-80.net

[FUAirliner]

Hab mal bei boeing.com geguckt ... da steht das die 767-400ER mind. 5% geringere Operations-Kosten hat als die A330-200 ...

http://www.boeing.com/commercial/767fam ... index.html

"Operating costs" ist aber nicht gleichzusetzen mit Wirtschaftlichkeit, da spielen noch andere Faktoren eine Rolle wie z. B. Anschaffungskosten, Wartungskosten (sofern nicht in "operating costs" inbegriffen), benötigte Kapazität, Reichweite, vorhandene Flotte/Personal etc.

Wie diese "operating costs" zu Stande kommen, steht da auch nicht - traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast. Außer CO und DL scheint es auch niemanden überzeugt zu haben ...

[Ronaldinho]

Im Rückblick hat Boeing in den letzten 17 Jahren zu viele Fehler gemacht, einige wurden hier bereits genannt, zur 747-8i: In einem Kommentar zum o.g. Artikel in der Seattle pi hat es jemand zutreffend formuliert: Man hätte parallel die ursprüngliche, verkürzte Version der 8i mit grösserer Reichweite trotzdem anbieten müssen, dann hätte neben Emirates wohl auch Qantas welche geordert (Bsp. SYD-DFW). Und parallel dann das Angebot mit RR/PW-Triebwerke dazu erweitern - in 20 Jahren wären dann immer noch eine Vielzahl 747 in der Luft gewesen, was nun völlig ungewiss sein dürfte und das macht mich ein wenig traurig.

Fehler auch bei der 757 und der 717 die ersatzlose Einstellung. Nach den Ereignissen und den allgemeinen Einbruch nach 9/11 nachvollziehbar. aber bei dem derzeitigen Boom und Wiedererwachen der US-Gesellschaften hätte man auch heute noch den einen oder anderen Flieger der beiden Typen verkauft.

Privat habe ich viel über Airbus und dessen unfähiges Management geschimpft, letztendlich hat Boeing manchesmal nicht wirklich besser agiert.

Nachtrag @md-80: der nächste "Neukunde" für die 767 könnte das US-Militär werden, wenn Boeing die Ausschreibung gewinnen sollte. Da eine ganze Reihe von KC135, KC10 usw. ersetzt werden sollen, könnte durch diese Bestellung die 767-Produktionslinie noch eine ganze Weile erhalten bleiben. Zudem plant Boeing dann neine zivile Variante dieses Flugzeugs, welches auf die 767-200 basieren soll, anzubieten. Es soll dann sozusagen eine 767-200LRF werden.

[Beflügelt]

Naja wenn sich die Gerüchteküche mit den 110 A380 für China bestätigt kann Boeing im Gewissen Sinne ja fast einpacken. Ich denke sie haben auch sich ein wenig verrechnet und wollten die 748i ja als Zwischenstück zwischen 773 und A380 manifestieren, doch SIA z.B. mit 12F 60C 399Y setzt die Latte wohl nicht so hoch wie von Boeing gedacht

Zur 757-300 ein letztes Wörtchen: Wer jemals mit ihr geflogen ist weiß jedes andere Flugzeug zu schätzen. Das Flugverhalten der 753 in der Luft war sehr sehr unruhig und nicht so angenehm wie bei vielen anderen Jets.

Mal ein paar Airlines die der 747-800i im Jahr 2008 helfen könnten:

- Asiana (hatte angekündigt A380 oder 748 zu ordern)
- Qantas ?
- United Airlines (fehlt Ersatz für 744)

[LevHAM]

Also zu sagen das Boeing einpacken kann finde ich etwas SEHR überzogen .

Du hast China Airlines vergessen, die sind wie es aussieht noch der wahrscheinlichste Kunde.

Und Emirates hast du auch nicht aufgeführt.

[Beflügelt]

Emirates würde wenn dann wohl bei der bevorstehenden Dubai Airshow ordern aber Boeing erwartet dieses Jahr keine Order für 748i mehr

[GLF]

Bei der 767-400 war/ist das Problem das Boeing das Flugzeug so den Wünschen der Launch-Customer DL und CO angepasst hat, das es uninteressant wurde für alle anderen Airlines und Interessenten, welche es gab ... Das Flugzeug ist aber Wirtschaftlicher als die A-330!

moinsen...

sag mir mal bitte auf welcher Grundlage du die Aussage triffst das die 767-400 wirtshaftlicher sein soll als ( welche? ) A-330 ??
Würde mich mal interessieren

greetz

[Beflügelt]

*Thread wieder ausgrab*

Qantas sucht einen Ersatz für die 30 747-400 die sie betreiben. Das Interessante daran ist, ein Interview:

A central issue is how to replace Qan­tas’s 30 747-400s. Their role will partly be taken over by the 20 A380s on order, but those aircraft couldn’t address significant growth opportunities. [...] Executives are weighing the addition of more A380s against placing a major order for either the Airbus A350XWB or the 787-10. Borghetti more or less rules out the 747-8 and 777. “The 747-8 does not do it for us,” he says. [...] While he concedes that the -8 was significantly upgraded, “it is still a 30-year-old aircraft,” Borghetti stresses. [...] He is also not particularly keen to order the 777, asserting that it “is old technology” compared to newer alternatives such as the A350XWB or the 787-10.

Das klingt fast als würde man die 747-8 ausschliessen, besonders interessant ist der Spruch “it is still a 30-year-old aircraft”.

Der gesamte Artikel

[LevHAM]

Boeing hat die geplanten Kosten für den Bau der 747-8 mit den bestehenden Ordern übrigens schon wieder rein, wie ich gelesen habe.

Ein weiterer Kunde für die -8I wäre ja trotzdem erwünschenswert ... wird auch kommen.