Langstreckenangebot ab HAM

[Stephan G.]

Ich lese mit Interesse die laufende Beiträge zu den Spekulationen um neue Langstrecken ab Hamburg. Ich gebe zu, auch ich gebe mich vergnügt Spekulationen hin, welche Langstreckenziele ab Hamburg angeflogen werden sollten und welche Fluggesellschaften wünschenswert wären. Die Realität ist jedoch härter und holt mich hart auf den Boden der Tatsachen zurück. Andererseits machen Spekulationen Spass und ich werde mich daran beteiligen. Häufig ist der "Wunsch" Vater des Gedankens... Nun meinen Beitrag:

Teil 1

Ich schaue gerne in alten Flugplänen und krame in meinen Erinnerungen. Die Ansicht, dass Hamburg Langstreckenfrei wäre oder bewusst von Fluggesellschaften gemieden wird, stimmt so nicht. Hamburg hatte in der Vergangenheit immer wieder Chancen erhalten und Langstreckenverbindungen bekommen, von denen einige wegen ihrer Besonderheit genannt werden sollten. Man erinnere sich die vor einem Jahr eingestellte Verbindung nach Accra! Bedient mit DC-10 der Ghana Airways nonstop. WElcher Flughafen in Dt. neben DUS hatte sowas zu bieten? Hamburg International flog die Strecke schließlich noch eine Zeit lang im Auftrag GAs weiter (mit 737!). WAs war der Grund für die Einstellung? Auslastung?

Oder die 1991/1992 2x in der Woche betriebene LH-Strecke nach Miami mit DC-10! Daneben weiterhin die LH-Strecke nach JFK mit A310, von Berlin kommend. Oder die auch nur ein Jahr betriebene außergewöhnliche Strecke von South African Airways mit 747, die nach kurzer Dauer wieder eingestellt wurde. Sensationell, dass so eine Linie überhaupt gewagt wurde.

Schließlich die 1989 (?) eröffneten Verbindungen mit Delta nach Atlanta über Gatwick (Tristar) und American nach New York mit 767! Das waren Hochzeiten, wo gleichzeitig mittags 3 bis 4 Großraumflugzeuge in HAM standen, wenn man die Tristars von LTU dazunimmt.

Also: Hamburg war immer Langstreckenziel, vorzüglich natürlich mit einer Verbindung nach New York. Heute verkehren wieder drei Fluggesellschaften mit Langstreckenverbindungen ex Hamburg: Iran Air, Emirates und Continental. Den saisonalen Dienst mit Air Transat nehme ich mal heraus. Das sind erfreuliche Anzeichen und geben der Hoffnung auf weitere Verkehre Nahrung. Aber Vorsicht, denn zugegeben, HAM hat Probleme mit der Akquirierung neuer Verbindungen, dem Halten bestehender Verbindungen und der Verdichtung von Verbindungen zu einem Netz von Zubringerflügen. Hier spielen sicherlich strukturelle und ökonomische Gründe eine Rolle. Darüber wird noch zu sprechen sein.

Im übrigen haben auch andere Flughäfen Probleme, z.B. DUS, wo LH das Angebot drastisch reduziert hat (mit Privatair-Jet nach JFK). Die Rio-Verbindung aus Köln wurde wieder eingestellt. Stuttgart besitzt lediglich eine Atlanta-Verbindung.

Folglich können wir froh darüber sein, dass Emirates eine Verbindung nach JFK überhaupt gewagt hat und die Iran Air regelmäßig HAM anfliegt.

[Okke]

Oha, das Thema Langstrecke - da gibt es ja eigentlich schon mehr als genug Threads zu - nur noch mal eine kurze Korrektur - Ghana Airways hat nicht vor einem jahr die Flüge eingestellt, sondern im Sommer 2004

[Air Atlanta]

Der Grund dafür war glaub ich das Ghana Airways Pleite gegangen ist..

MfG

[lacaliusax1]

Ich denke das Hamburg in Zukunft doch wohl mehr Langstrecke wieder bekommt.

Man beachte. Hamburg hat ein ganz gutes europäisches LH-Streckennetz (Zubringer). Zudem gibt es ja jetzt auch das OpenSky Abkommen nach Amerika. Und Boeing und Airbus werden viele von den B787 oder A350 verkaufen welche von der Größer her genau das richtig für Hamburg aber das falsch für Frankfurt, London und Paris ist.

Und warum sollte Hamburg mit Berlin nicht von Y Routen profitieren können?

Schauen wir mal. Ich denke bald gibt es auch mehr USA-Ziele von Hamburg aus. Was aus dem Osten wird (z.B. Shaighai usw.) naja mal schauen wann die Politik da endlich mal was verwertbares rausholt, nach deren ganzen verpennten Jahren.

[jannemann]

wird (z.B. Shaighai usw.) []

Beule von Ost ist ja grad hingefahren... dann kriegen wir wohl wieder ein Teehaus oder eine Volkstanzgruppe mehr...

[LevHAM]

Hier eine Übersicht von dem, was wir bisher so hatten ...

viewtopic.php?t=167

[MD-80.net]

Vielleicht sollte man das Langstreckenpotential in einem Gesamtkontext sehen und betrachten.

Ich schaue gerne in alten Flugplänen und krame in meinen Erinnerungen. Die Ansicht, dass Hamburg Langstreckenfrei wäre oder bewusst von Fluggesellschaften gemieden wird, stimmt so nicht. Hamburg hatte in der Vergangenheit immer wieder Chancen erhalten und Langstreckenverbindungen bekommen, von denen einige wegen ihrer Besonderheit genannt werden sollten. Man erinnere sich die vor einem Jahr eingestellte Verbindung nach Accra! Bedient mit DC-10 der Ghana Airways nonstop. WElcher Flughafen in Dt. neben DUS hatte sowas zu bieten? Hamburg International flog die Strecke schließlich noch eine Zeit lang im Auftrag GAs weiter (mit 737!). WAs war der Grund für die Einstellung? Auslastung?

Ich habe auch alte Flugpläne diverser Fluggesellschaften und auch Flugpläne des Flughafen Hamburg und sie sind ganz gut für Referenzen.
Die damals gängige Luftverkehrsstruktur lässt sich aus solchen Plänen ganz gut herauslesen. Und wie kompliziert waren oft bilaterale Abkommen geregelt! Da ging es nicht nur häufig um den eingesetzten Flugzeugtyp oder Angebot an Sitzplätzen/Frequenzen etc., selbst um Sitzplatzabstände, Serviceangebot und Serviceklassen wurde heftig gefeilscht.

Die von Dir beschrieben Route nach Accra war zwar einerseits eine logische Ergänzung zur bestehenden Verbindung nach Düsseldorf, aber die Erträge konnten aufgrund des angesprochenen Kundenkreises nicht sehr lukrativ sein. So wenig lukrativ, dass sich andere Fluggesellschaften bis dato um die große Kundschaft kaum kümmern wollten. Viele Faktoren führten zum Niedergang der Ghana Airways, wo vieles für schwarzafrikanische Verhältnisse sehr gut lief und vieles eben nicht gut. Die ständigen (offiziellen) Finanznöte und daraus resultierend nicht bezahlte Rechnungen für Wartungsereignisse für Teile ihrer DC-10 und DC-9-Flotte behinderten den Flugbetrieb ungemein. Verspätungen waren an der Tagesordnung und diese konnten auch nicht durch zusätzlich angemietetes Fluggerät behoben werden.
Diverse Bestrebungen, Ghana Airways wettbewerbsfähiger zu gestalten schlugen fehl. Der Nachfolger Ghana International beschränkt sich bekanntlich auf einen Bruchteil des ehemaligen Liniennetzes der Ghana Airways.

Oder die 1991/1992 2x in der Woche betriebene LH-Strecke nach Miami mit DC-10! Daneben weiterhin die LH-Strecke nach JFK mit A310, von Berlin kommend. Oder die auch nur ein Jahr betriebene außergewöhnliche Strecke von South African Airways mit 747, die nach kurzer Dauer wieder eingestellt wurde. Sensationell, dass so eine Linie überhaupt gewagt wurde.

Die DC-10-Flüge nach Miami sprachen ja primär Touristen an und dies passte ja letzlich nicht in das neue Konzept der Lufthansa. Genauso waren die A310-Flüge der LH nach New York recht gut ausgelastet, aber nicht im Interesse der Lufthansa, da die Erträge nicht hoch genug waren. Die Vollzahler wurden später dazu genötigt, über andere Städte nach London zu fliegen, falls sie nach New York wollten oder mussten.
Die hierfür verwendete Kapazität konnte anderweitig viel ertragreicher eingesetzt werden und die potentiellen Kunden sollten einfach via Frankfurt fliegen - eine Politik, die Lufthansa in den 90er Jahren derart stark forcierte, bis Frankfurt durch diese Politik noch schneller aus allen Nähten platzte. Diese Konzentration wurde als Serviceverbesserung vermittelt.

South African Airways versuchte die Route nach Hamburg und gab diese auf und wenn man heute schaut: SAA reduziert ihr Zielangebot nach Europa weiter...
Dies dürfte eine Folge der Star Alliance sein. Das nennt man "Angebotsoptimierung" - auch wenn damit oft eine Verschlechterung des Gesamtangebots einer individuellen Fluggesellschaft damit verbunden ist.

Schließlich die 1989 (?) eröffneten Verbindungen mit Delta nach Atlanta über Gatwick (Tristar) und American nach New York mit 767! Das waren Hochzeiten, wo gleichzeitig mittags 3 bis 4 Großraumflugzeuge in HAM standen, wenn man die Tristars von LTU dazunimmt.

Delta flog mit 767-300ER erfolgreich nosntop nach Atlanta. Oft hatten die Flüge eine traumhafte Auslastung, aber auch hier: meistens (nur)Touristen.

Also: Hamburg war immer Langstreckenziel, vorzüglich natürlich mit einer Verbindung nach New York. Heute verkehren wieder drei Fluggesellschaften mit Langstreckenverbindungen ex Hamburg: Iran Air, Emirates und Continental. Den saisonalen Dienst mit Air Transat nehme ich mal heraus. Das sind erfreuliche Anzeichen und geben der Hoffnung auf weitere Verkehre Nahrung. Aber Vorsicht, denn zugegeben, HAM hat Probleme mit der Akquirierung neuer Verbindungen, dem Halten bestehender Verbindungen und der Verdichtung von Verbindungen zu einem Netz von Zubringerflügen. Hier spielen sicherlich strukturelle und ökonomische Gründe eine Rolle. Darüber wird noch zu sprechen sein.

Im übrigen haben auch andere Flughäfen Probleme, z.B. DUS, wo LH das Angebot drastisch reduziert hat (mit Privatair-Jet nach JFK). Die Rio-Verbindung aus Köln wurde wieder eingestellt. Stuttgart besitzt lediglich eine Atlanta-Verbindung.

Hamburg (Tor zur Welt - aber nur das Tor) hat historisch gesehen recht interessante Langstrecken gehabt, aber die heutige Luftfahrtstruktur wird zeigen, ob Hamburg international so attraktiv wird, dass man genug Rendite erwirtschaften kann. Emirates würde bei anderer Geschäftspolitik heute nicht da stehen, wo sie heute stehen. Es ist meiner Ansicht nach keine Sensation, wenn man sieht, dass Emirates Hamburg ansteuert, sondern eher eine Bestätigung, dass Emirates ihr Modell konsequent verfolgt und Volumen generiert, welches u.a. von Lufthansa schlicht vernachlässigt wurde. Ob das Konzept von Emirates nun gut oder schlecht ist, steht jetzt gar nicht zur Diskussion und nicht alles was glänzt ist auch zu 100% OK.

Und Du bringst Düsseldorf als Beispiel richtigerweise für einen Flughafen, der auch Langstrecken verloren hat. Nun ist es nicht in meinem Interesse, provokant zu sein, aber es ist (einfach ausgedrückt) nur das offensichtliche Resultat der erfolgreichen Unternehmenspolitik von Lufthansa. Lufthansa befördert aus NRW erheblich weniger Fluggäste als manch eine mittelgroße Fluggesellschaft aus einem Land mit erheblich weniger Einwohnern. Nun darf man Äpfel und Birnen nicht zusammenzählen, aber es zeigt eben halt eine gewisse Haltung auf. Zusatzvolumen - generiert durch andere Fluggesellschaften - zeigen nur ansatzweise das Potential, welches aber für den Erfolg von Lufthansa nicht wirklich relevant ist. Es wäre auch für mich nicht relevant und ich verstehe Lufthansa und ihr erfolg beweist es. Würde ich eine Airline XXX besitzen und der Öffentlichkeit deutlich zeigen, dass zwischen zwei 800 Km entfernten Millionenstädten nur drei werktägliche Flüge mit einer Fokker 100 zu rechtfertigen sind - ja und?

Der Luftverkehr befindet sich ständig im Umbruch und ob Hamburg mehr Langstrecken bekommt? Sicherlich. Wann? Ich weiss es nicht. Die großen Allianzen sorgen derzeit eher für eine Konzentration. Ich würde als Allianzpartner der Star Alliance auch mehrfach überlegen, ob man Hamburg ansteuern kann und sollte, solange Lufthansa dies doch via Frankfurt oder München übernehmen kann. Andererseits wird die Deregulierung des Verkehrs zwischen USA und EU angesprochen. Continental bedient bekanntlich Hamburg, speist aber ihre 757 auch durch ihr Drehkreuz in Newark. Solange Continental genug gut zahlende Passagiere an sich binden kann, steht einem Erfolg wenig im Wege.

Oft sind es andere Faktoren, die eine Fluggesellschaft zum Abschied ab Hamburg zwang oder die Entscheidung durch gegen sie arbeitende Faktoren fiel. JAL flog viele Jahre nach Hamburg, auch nach Düsseldorf...
Iberia hatte (nicht nur Hamburg) Ärger und wünschte "mehr Entgegenkommen". Resultat: Man verabschiedete sich.

Singapore Airlines dachte an Hamburg, aber die Lufthansa hat da eine effizientere Lösung. Und Star Alliance-Partner SAS ist keine 40 Flugminuten von Hamburg entfernt. Nun hat SAS derzeit nicht gerade ihre Glanzeit - die war wohl eher im Zeitraum 1984 bis ca. 1994 - und ihr Langstreckennetz ist im Vergleich zu "früher" auch spürbar zusammengestrichen worden und die Mitarebitermoral teilweise am Boden, zur Freude der Finnair, die es einigen anderen Fluggesellschaften und nicht nur der SAS zeigen, wie man gewinnbringend Transitpunkt für Asien sein kann.
Wird jetzt die Star Alliance Angebote ab Hamburg zu Lasten von Kopenhagen und SAS von selbst generieren um Passagiere glücklich zu machen? Vielleicht werden neue Flugzeuge dazu führen, aber Sozialvereine oder Fluggesellschaften mit "social obligation" sind die heutigen europäischen Gesellschaften nicht mehr...

Und da sowieso natürlich alle etwas gegen den Klimawandel tun möchten und Deutschland sich als Vorreiter hinstellt, müsste man ja um jedes Flugzeug weniger froh sein
Und weil wir ja sämtlich alle nur so viel fliegen wie nötig und so wenig wie möglich das Flugzeug als Dreckschleuder nutzen, müsste es ja eher Bemühungen geben, dass deutsche Flughäfen eines Tages den Verkehr sowieso begrenzen oder optimieren - und der Rest der Welt fliegt brav weiter auf Teufel komm raus.

Gruss!

[ilam]

South African Airways versuchte die Route nach Hamburg und gab diese auf und wenn man heute schaut: SAA reduziert ihr Zielangebot nach Europa weiter...
Dies dürfte eine Folge der Star Alliance sein. Das nennt man "Angebotsoptimierung" - auch wenn damit oft eine Verschlechterung des Gesamtangebots einer individuellen Fluggesellschaft damit verbunden ist.

Stimmt nicht so ganz.
Zürich wird zwar eingestellt, dafür bietet SAA auf dem deutschen Markt derzeit soviel an wie noch nie.

FRA-JNB täglich
FRA-CPT täglich
MUC-JNB täglich ab Herbst '07

(und das alles in A340/600 (FRA) oder A340/300 (MUC) mit 85cm Sitzabstand und PTV für alle.)

2001 gab es nur
FRA-JNB in einer alten, lauten 743.

An die Gerüchte über die Einstellung der London-Strecke kann ich nicht glauben...

[LevHAM]

DELTA hatte nicht nur in der Eco eine Traumhafte Auslastung ...

Ich bin selber alleine das zweite mal wo Delta dawar 2x BusinessClass nach ATL, und es war sehr gut gefüllt auch vorne. Ich erinner mich an ein paar freie Plätze ...Und hinten sah das auch nicht schlechter aus ...

Wenn man EINES NICHT sagen kann, dann ist es das Delta ihre Flüge ab hier nicht vollbekam. Das das nicht nur durch Super-Günstig-Preise.

[FUAirliner]

DELTA hatte nicht nur in der Eco eine Traumhafte Auslastung ...

Ich bin selber alleine das zweite mal wo Delta dawar 2x BusinessClass nach ATL, und es war sehr gut gefüllt auch vorne. Ich erinner mich an ein paar freie Plätze ...Und hinten sah das auch nicht schlechter aus ...

Wenn man EINES NICHT sagen kann, dann ist es das Delta ihre Flüge ab hier nicht vollbekam. Das das nicht nur durch Super-Günstig-Preise.

Ob Flüge voll sind oder nicht, ist für eine Entscheidung, eine Route zu bedinenen oder nicht ausschlaggebend. Entscheidend ist die Wirtschaftlichkeit (auch im längerfristigen strategischen Kontext). Deswegen wird HAM-JFK mit EK weiterbedient, während HAM-ATL mit DL schon vor einigen Jahren eingestellt wurde - und das obwohl die Auslastung bei DL um einiges höher war, auch in der Business Class.

Daher verstehe ich es überhaupt nicht, warum bei Argumentationen über Langstreckenverbindungen ex HAM immer wieder die Auslastung als Argument pro HAM angeführt wird - die Auslastung (auch in der Business Class) ist nicht entscheidend. Und dass Beobachtungen aus zwei (!)Flügen alles andere als repräsentative und belastbare Aussagen sind, sollte wohl auch jedem klar sein.

[LevHAM]

Das das nicht nur durch Super-Günstig-Preise.

Sag ich doch ...

Da ist vielleicht nicht das ganze Jahr über Geld reingekommen mit dem Flug, aber es KAM rein.

[flieg wech]

Das das nicht nur durch Super-Günstig-Preise.

Sag ich doch ...

Da ist vielleicht nicht das ganze Jahr über Geld reingekommen mit dem Flug, aber es KAM rein.

also, zun Thema Delta und "voll" war mal in 1999 der Kommentar eines Reisebüroangestellten zu mir (als für 530 DM geflogen werden konnte). "Bei den Preisen sind die Flüge natürlich alle voll". Und der Typ hat damals in die Systeme reinsehen können und wußte auch, welche Buchungsklassen belegt waren und welche nicht. Und die Ausrede mit "wir stellen ein, weil über Paris unsere Allianzfähigkeit besser bewiesen werden kann" war auch nur Marketing Gerede.. zum Schluß ist man auch nur noch 5x geflogen ohne das irgendwo vorher anzukündigen.

Was viele hier immer vergessen ist, daß natürlich jede Verbindung mal einen vollen Flieger haben kann, aber über Jahre jeden Tag eine solche Verbindung mit erträglichen yields laufen zu lassen, ist das Kunststück!

SAA hatte übgrigens 1991 über 65% Auslastung nach HAM (wobei wohl auch Flüge über München verlängert wurden)

Tatsächlich ist 1991 aufgrund der anstehenden Ende der Apartheid Süd Afrika als Reiseland moralisch besuchbar geworden und dann hatte der Homecarrier natürlich versucht, sich in der großen weiten Welt bemerkbar zu machen

aber vielleicht fliegt ja SAA statt nach LHR nach HAM (aus London überlegt man sich jedenfalls ernsthaft, sich zurückzuziehen)

[FUAirliner]

Das das nicht nur durch Super-Günstig-Preise.

Sag ich doch ...

Da ist vielleicht nicht das ganze Jahr über Geld reingekommen mit dem Flug, aber es KAM rein.

Was genau heißt "Geld reingekommen"? Das ist überhaupt nicht entscheidend, entscheidend ist die Tatsache, dass DL mit anderen Strecken wirtschaftlicher operiert.

Eine Reduzierung auf "Super-Günstig-Preise" bzw. Sonderaktionen ist aber sehr undifferenziert dargestellt. Wesentlichen Einfluss haben hier die Struktur der Buchungsklassen (Stichwort: Yield-Management). Und natürlich haben die Kosten einen starken Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit, hierzu zählen z.B. Marketingkosten, Flughafengebühren und vieles mehr.

Also nochmal: es mag sein, dass die Auslastung von DL nicht schlecht war. Die Auslastung lässt aber keinerlei verlässliche Rückschlüsse auf die Wirtschaftlichkeit einer Route zu.

Wenn Du unter meinen Beitrag "sag ich doch" schreibst, gehe ich mal davon aus, dass Du meiner Meinung bist und daher in Zukunft keine Auslastungszahlen mehr als Argument für (oder gegen) eine Langstrecke ex HAM aufführst ...

[flieg wech]

wird (z.B. Shaighai usw.) []

Beule von Ost ist ja grad hingefahren... dann kriegen wir wohl wieder ein Teehaus oder eine Volkstanzgruppe mehr...

ja nur das allein reicht net. Und Politiker sind nun auch nicht gerade als Fachleute in diesem Bereich "verschrien".

[Stephan G.]

Ich freue mich über Eure Reaktionen auf meine Eingabe zum Thema Langstreckenangebot ab Hamburg und auf die Diskussion, die sich hieran angeschlossen hat. Besonders bedanken möchte ich mich für die weiteren Hintergrundinformationen, die zum Verständnis der heutigen Angebotssituation am Flughafen betragen und helfen, die weitere Diskussion sachlich fundiert führen zu können. Auch mir waren einige Informationen unbekannt. Insbesondere wurde ich durch die von MD-80.net gemachte Anmerkung des "Entgegenkommens" bei Iberia aufmerksam und neugierig. Was ist hiermit gemeint ?

(kurzuer Ausflug: Iberia schien mit ihrem Auftritt gut dazustehen und entwickelte sogar ein kleines Hub-System nach Skandinavien - Oslo und Helsinki und plötzlich hieß es, der Betrieb würde wegen mangelnder Nachfrage eingestellt. Hat Iberia mehr vom Management gefordert ? Es ist ja leicht, immer alles auf die Nachfrage und damit die Hamburger zu schieben..., obwohl interne oder gar weiterliegende Faktoren eine Rolle gespielt haben)

Hilfreich scheint es mir daher zu sein, eine Struktur in die verschiedenen Erklärungsansätze, Meinungen und Beiträge zur historischen und aktuellen Langstreckensituation zu bringen, um zu erkennen, worauf möglicherweise diese Zustände und verlaufenden Entwicklungen zurückzuführen sind. Rückschläge, die sich in der plötzlichen Verabschiedung einer Fluggesellschaft oder der Einstellung einer Verbindung äußern, werden durch die sachliche Suche nach den Gründen verständlich und lösen nicht immer gleich Kopfschütteln oder gar Ärger über eine verfehlte Luftverkehrspolitik des Hamburger Flughafenmanagements aus. Oft klangen in vielen Beiträgen ja mögliche luftverkehrspolitische Ursachen (Zusammenführung von Fluggesellschaften zu Allianzen, zwischenstaatliche Luftverkehrsabkommen), unternehmerische-ökonomische Faktoren (Kostenstrukturen, Preispolitik) und technologische Neuerungen (Verbundstoffe senken Kosten, Ermöglichung von extremen Langstreckenflügen) an - so bei der Ergründung der Ursachen für die Einstellung der JAT-Flüge oder der Hoffnung, mit der Kapazität der 787 in naher Zukunft ein dem Aufkommen des Hamburger Marktes gerecht werdendes Langstreckennetz bieten zu können. Im übrigen ist ein kleines Modell ja keine Neuerung per se, denn mit der 707 besaßen die Fluggesellschaften ja bereits einen Typ, mit dem sie "wirtschaftlich erfolgreich" Langstreckenverbindungen für wenige Passagiere auch ab kleineren Flughäfen betreiben konnten. Natürlich ist letztere Aussagen auch wiederum unter dem Gesichtspunkt zu relativieren, dass es sich bei den Gesellschaften ja um staatliche Airlines handelten.

Ich möchte nun den Versuch unternehmen, systematisch an die Sache heranzugehen und möchte viele Interessierte dazu einladen, an diesem Unternehmen mitzuwirken.

[LevHAM]

Delta flog nur die letzten Wochen -23-567 ab HAM.

In dieser Zeit [Dezember, Januar] ist sowieso schwacher.

Und Delta wird wiederkommen, ihr werdet sehen, auch wenn es das dritte mal ist. [Aer Lingus kam 2005 zB auch das dritte mal wieder].

Es gibt halt Airlines, die gerne kommen und gehen habe ich das Gefühl.

[Stephan G.]

Hallo LevHam,

ja das mit Aer Lingus stimmt, nachdem sie früher über Manchester flogen. Nun fliegen sie ja mit A320 nonstop. Aber es flog doch auch Hapag-Express nach Dublin, in Konkurrenz zu Aer Lingus ? Oder hat sie die Strecke von HX übernommen?

Ich denke, die Struktur der Nachfrager hat sich auch etwas geändert. Heute fliegen mehr Kurztouristen übers Wochenende, im übrigen leben und arbeiten auch viele Deutsche in Irland. Selbst ich kenne dort Bekannte und kenne Freunde hier in Deutschland, die sehr häufig die Insel besuchen. Die Stadt und das Land sollen sehr beschaulich, sehenswert und erholsam sein. Früher lag ja Irland unbeachtet am Rand von Europa, war für den Tourismus bedeutungslos und nun ist es stärker ins Bewußtsein für Kurzurlaber gerückt. So ändern sich die Zeiten. Irland als Image rückt nun stärler ins Bewusstsein.

Im übrigen interessant Deine historische Rückschau zu der Entwicklung des Langstreckenangebots ab Hamburg. Die Karten verdeutlichen anschaulich, welche Verbindungen in welche Märkte sich wie lange gehalten haben und von welcher Fluggesellschaft bedient wurden. Das hilft mir weiter. Wusste nicht, dass auch viele andere sich mit dem THema befassen...

Gruß

[LevHAM]

Ich bin SEHR INTERESSIERT in dieses Thema, wie einige andere hier vielliecht auch bestätigen können .

Ja, Ende der 70er flog Aer Lingus schon non-stop mit 737, 2 oder 3x die Woche.

Dann halt ab 1992 mit BAC 1-11 via MAN Montag bis Freitag.

HLX hatte im Mai 2004 Dublin 4/7 aufgenommen, als einziger nach ein paar Jahren [LH flog 2000 oder so am Wochende mit CRJ].

Ende März 2005 kam dann halt EI dazu mit 737 auch 4x die Woche.

Dann hat HLX halt irgendwann eingestellt, weiß nicht mehr wann. Das hatte aber weniger Auslastungsgründe. Die meisten Strecken ab HAM [und auch Berlin] wurden eingestellt um die größeren Drehkreuze in HAJ und STR aufbauen zu können.

[FUAirliner]

Dann hat HLX halt irgendwann eingestellt, weiß nicht mehr wann. Das hatte aber weniger Auslastungsgründe. Die meisten Strecken ab HAM [und auch Berlin] wurden eingestellt um die größeren Drehkreuze in HAJ und STR aufbauen zu können.

Ich dachte, wir sind uns einig, dass Auslastung kein Grund für eine Routeneinstellung/-aufnahme ist ... ? Du meinst wohl eher wirtschaftliche Gründe.

Du triffst hier aber den Nagel auf den Kopf - HLX hat viele Routen ex HAM eingestellt, weil das strategische Konzept anders aussah. Dabei darf man nicht vergessen, dass neu entwickelte strategische Konzepte langfristig einen maximalen wirtschaftlichen Erfolg bringen sollen. Aber genau wegen der derzeitigen strategischen Ausrichtung wird beispielsweise LH keine Langstrecken mit A330, A340 oder anderen Großraumfliegern anbieten. EI ist nach HAM zurückgekehrt, weil das strategische Konzept durch die eigene schwierige Lage und die veränderte Konkurrenzsituation (insbesondere Ryanair) geändert werden musste - hin zum Billigflieger.

[flieg wech]

Delta flog nur die letzten Wochen -23-567 ab HAM.

In dieser Zeit [Dezember, Januar] ist sowieso schwacher.

Und Delta wird wiederkommen, ihr werdet sehen, auch wenn es das dritte mal ist. [Aer Lingus kam 2005 zB auch das dritte mal wieder].

Es gibt halt Airlines, die gerne kommen und gehen habe ich das Gefühl.

was ich so hoere ist, dass Delta 757 Atlantiktauglich machen will und dann bleibt fuer HAM eine Verbindung nach JFK....das nennt man dann wohl dann New York Massaker

also, mit Strategie und den yields ist schon wichtig, aber man sollte die Auslastung nicht voellig vernachlaessigen. Keine Airline ausser EK wird dauerhaft eine mangelhafte Auslastung "ertragen" koennen. Und aufgrund des nicht vorhandenen Zubringersystems bei Skyteam wird Delta eben vor allem auf HAM O&D Fluggaeste fokussieren muessen und das ist eben das Problem...wenn in FRA die DLH mal nicht genuegend Paxe generieren kann aus dem Rhein Main Gebiet...so what, durch das Zubringersystem nach FRA wird das locker aufgefangen...ein Bsp. DLH fliegt im Sommer jetzt 7 mal ex FRA und MUC nach USA...das ist ja nur moeglich, weil ex Osteuropa und ex Indien die Paxzahlen anziehen...selbst BA koennte ex London keine 10 New York Verbindungen aufrecht erhalten. Auch die brauchen die Zubringer fuer die tgl "Fuellung ihre Jumbos insb. aus Indien