Der Link funktioniert mittlerweile.
Zitat United-Netzwerkchef Patrick Quayle: "Wir werden die A321XLR ausschließlich über dem Nordatlantik und nach Südamerika einsetzen."
Als Ideen ("denkbar sind...") werden genannt Bogota,Glasgow und Edinburgh, von New York aus.
Er meint, viele neue Routen in Europa würden aufgestoßen. Hamburg wird da nicht explizit genannt, aber natürlich würde das von New York aus passen, zumal diese Route über etliche Jahre einigermaßen funktioniert hatte. Da würde ich durchaus auch Hoffnungen haben - und wenn es dann nicht United macht, eben eine der anderen von LevHAM genannten Optionen.
Voraussetzung ist natürlich, dass diese Corona-Sch... über kurz oder lang einigermaßen zuverlässig kontrolliert wird, so dass die Reiselust und die Reisemöglichkeiten gleichermaßen wieder zunehmen.
Glasgow und Edinburgh würde mich wirklich wundern. Natürlich wird es auch aus/nach Schottland einige Interessenten nach entsprechenden Flügen geben, aber die Airports der beiden Städte sind knapp 70 km Luftlinie auseinander, da wären Flüge in beide Städte sehr üppig bemessen.
United Airlines in Hamburg
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Re: United Airlines in Hamburg
Gruß, Kay
Re: United Airlines in Hamburg
Edinburgh und Glasgow sind zwar nah beieinander, wurden aber - zumindest von Continental - eigentlich immer parallel bedient. Gibt anscheinend trotz der Nähe ausreichend Aufkommen.Moonraker hat geschrieben: ↑08.01.2022 18:04:13 Der Link funktioniert mittlerweile.
Zitat United-Netzwerkchef Patrick Quayle: "Wir werden die A321XLR ausschließlich über dem Nordatlantik und nach Südamerika einsetzen."
Als Ideen ("denkbar sind...") werden genannt Bogota,Glasgow und Edinburgh, von New York aus.
Er meint, viele neue Routen in Europa würden aufgestoßen. Hamburg wird da nicht explizit genannt, aber natürlich würde das von New York aus passen, zumal diese Route über etliche Jahre einigermaßen funktioniert hatte. Da würde ich durchaus auch Hoffnungen haben - und wenn es dann nicht United macht, eben eine der anderen von LevHAM genannten Optionen.
Voraussetzung ist natürlich, dass diese Corona-Sch... über kurz oder lang einigermaßen zuverlässig kontrolliert wird, so dass die Reiselust und die Reisemöglichkeiten gleichermaßen wieder zunehmen.
Glasgow und Edinburgh würde mich wirklich wundern. Natürlich wird es auch aus/nach Schottland einige Interessenten nach entsprechenden Flügen geben, aber die Airports der beiden Städte sind knapp 70 km Luftlinie auseinander, da wären Flüge in beide Städte sehr üppig bemessen.
Ja der Corona-Sch**** muss dann erledigt sein, aber da gehe ich von aus in 2-3 Jahren.
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Re: United Airlines in Hamburg
Heute genau vor 20 Jahren (wo ist die Zeit geblieben?) war der Erstflug von Continental Airlines in Hamburg.
Tags zuvor, um 18 Uhr, startete CO74 leicht verspätet in Newark um in Hamburg relativ pünktlich um 07.45 herum auf der 23 zu landen. Somit hatte Hamburg nach knapp vier Jahren endlich wieder einen Transatlantikflug. Zum Einsatz kam die N67134, eine der zu der Zeit wenigen 757-200, die bereits Winglets erhalten hatten.
Aufgrund von großem Presserummel und für die perfekten Fotos auf dem roten Teppich vor der Maschine parkte diese zu diesem Anlass außerplanmäßig auf den 50er Positionen. Unter Beschallung einer Blaskapelle und unter anderem vom damaligen Bürgermeister Ole von Beust stiegen die Fluggäste aus. Ich erinnere mich dass die Mutter oder Tante von Ole von Beust mit auf der Maschine saß, um ihren Sohn/Enkel zu überraschen. Diese lebte in den USA. Ob das nun wirklich einer Überraschung oder PR Stunt war wissen die wahrscheinlich nur selbst. Um 09.15 ging es dann als CO75 pünktlich zurück nach New York.
Der Start der Verbindung hatte aus heutiger Sicht eher widrige Bedingungen. Continental war Teil der SkyTeam Allianz, was es in der Star Alliance Hochburg Deutschland und insbesondere auch Hamburg schwierig machte, viele vorhandene Vielflieger zwischen Hamburg und den USA zu gewinnen. Dazu waren die Reisendenzahlen damals deutlich geringer als heute und die Anzahl Übernachtungen von US Touristen in Hamburg lag etwa bei einem Drittel von heute. Mitte 2006 kündigte Emirates zudem an, kurz nach dem Start ihrer Verbindung Dubai - Hamburg, diesen Flug ab Herbst 2006 nach New York zu verlängern, womit Unmengen an weiteren Kapazitäten in den Markt geworden wurden. Um es noch schwieriger zu machen schmiss Lufthansa als Reaktion Unmengen an 300 Euro Tickets von Hamburg nach New York und anderen US Destinationen auf den Markt.
Trotz all dieser schwierigen Bedingungen schaffte es Continental mit einem sehr soliden Angebot und dem richtigen Fluggerät sich zu behaupten und die Verbindung lukrativ und langfristig erfolgreich zu machen. Auch der Wechsel in die Star Alliance wird hier positiv beigetragen haben,
Von einer durchschnittlichen Auslastung von 82-84% im Sommer und nur 62-68% im Winter in den ersten 2-3 Jahren kam man folglich auf Werte von 90-94% im Sommer und 81-87% im Winter.
Mit Abschluss der Fusion zwischen Continental und United, wobei United Airlines entstand, begannen die Dinge, von einem sehr hohen Niveau startend, sehr langsam aber stetig abwärts zu gehen. Zunehmend schlechterer Service an Bord, mehrere PR Desaster bei United und dann ein Wechsel des Fluggeräts auf Boeing 767-300, die überspitzt gesagt mehr kaputt am Boden standen als sie in der Luft waren und deren Kabinen teilweise gefühlt aus der Steinzeit waren. Dazu kam eine deutliche Abflachung der Wachstumskurve des Passagieraufkommens Deutschland/Europa - USA. Dies veranlasste United, damals unter der Rotstiftpolitik von Oscar Munoz, die Hamburg-Verbindung im Winter zu streichen und nur als Sommerverbindung anzubieten, was ein großer Fehler war, wie sich dann auch kurze Zeit später herausstellen sollte.
Da Hamburg, besonders aus Richtung Nordamerika, kein großer touristischer incoming Markt ist funktioniert eine solche Verbindung nicht saisonal. Hamburg - New York lebt hauptsächlich von Geschäftsreisenden, aber auch viel VFR und natürlich Touristen in beide Richtungen, mit Schwerpunkt aber auf der deutschen Seite. Die Geschäftsreisenden wollen aber einen Flug der ganzjährig angeboten wird. Der Flug rutschte, wie schön zu erwarten war, unter die finanziellen Erwartungen und wurde schlussendlich eingestellt. Nachdem er für 2019 bereits buchbar war wurde eine Rolle rückwärts gemacht und die Maschine stattdessen nach Neapel geschickt. Das steht irgendwie sinnbildlich für die Entwicklung der nachfolgenden Jahre: weg von "Business destinations" wie Hamburg, Düsseldorf, Birmingham, Oslo, hin zu touristischen Märkten wie Neapel, Porto, Dubrovnik, Palma.
Man kann nur hoffen dass das Blatt sich mittelfristig wendet, mit der A321XLR kommt hier auf jeden Fall das für den Anfang passende Fluggerät. Höchst effizient, wenig Kapazität, ausreichend Reichweite um auch im Winter ohne Einschränkungen fliegen zu können.
Da der Euro langsam aber stetig immer stärker gegenüber dem Dollar wird lässt sich hoffen, dass dies vielleicht mittelfristig deutsche Touristen wieder etwas lukrativer macht für US Airlines und die amerikanischen etwas weniger. Die Passagierzahlen zwischen den USA und Hamburg sind auf jeden Fall unverändert stark.
Hier ein paar Zahlen, Daten und Fakten zu der Verbindung:
Anzahl Flüge: 7.979
Passagiere: 1.139.589
Schnitt pro Flug: 143
Anteil Weiterflieger ab Newark: 46%.
Stärkster Sommer nach Auslastung: 2010 mit 94,5%
Stärkster Winter noch Auslastung: 2009/2010 mit 86,7%
Schwächster Sommer nach Auslastung: 2005 mit 82,1%
Schwächster Winter nach Auslastung: 2005/2006 mit 62,3%
Marktanteil HAM-NYC des Fluges als ganzjährige Verbindung: 38%
Marktanteil HAM-USA des Fluges als ganzjährige Verbindung: 21%
Marktanteil HAM-NYC des Fluges als saisonale Verbindung: 22%
Marktanteil HAM-USA des Fluges als saisonale Verbindung: 11%
Tags zuvor, um 18 Uhr, startete CO74 leicht verspätet in Newark um in Hamburg relativ pünktlich um 07.45 herum auf der 23 zu landen. Somit hatte Hamburg nach knapp vier Jahren endlich wieder einen Transatlantikflug. Zum Einsatz kam die N67134, eine der zu der Zeit wenigen 757-200, die bereits Winglets erhalten hatten.
Aufgrund von großem Presserummel und für die perfekten Fotos auf dem roten Teppich vor der Maschine parkte diese zu diesem Anlass außerplanmäßig auf den 50er Positionen. Unter Beschallung einer Blaskapelle und unter anderem vom damaligen Bürgermeister Ole von Beust stiegen die Fluggäste aus. Ich erinnere mich dass die Mutter oder Tante von Ole von Beust mit auf der Maschine saß, um ihren Sohn/Enkel zu überraschen. Diese lebte in den USA. Ob das nun wirklich einer Überraschung oder PR Stunt war wissen die wahrscheinlich nur selbst. Um 09.15 ging es dann als CO75 pünktlich zurück nach New York.
Der Start der Verbindung hatte aus heutiger Sicht eher widrige Bedingungen. Continental war Teil der SkyTeam Allianz, was es in der Star Alliance Hochburg Deutschland und insbesondere auch Hamburg schwierig machte, viele vorhandene Vielflieger zwischen Hamburg und den USA zu gewinnen. Dazu waren die Reisendenzahlen damals deutlich geringer als heute und die Anzahl Übernachtungen von US Touristen in Hamburg lag etwa bei einem Drittel von heute. Mitte 2006 kündigte Emirates zudem an, kurz nach dem Start ihrer Verbindung Dubai - Hamburg, diesen Flug ab Herbst 2006 nach New York zu verlängern, womit Unmengen an weiteren Kapazitäten in den Markt geworden wurden. Um es noch schwieriger zu machen schmiss Lufthansa als Reaktion Unmengen an 300 Euro Tickets von Hamburg nach New York und anderen US Destinationen auf den Markt.
Trotz all dieser schwierigen Bedingungen schaffte es Continental mit einem sehr soliden Angebot und dem richtigen Fluggerät sich zu behaupten und die Verbindung lukrativ und langfristig erfolgreich zu machen. Auch der Wechsel in die Star Alliance wird hier positiv beigetragen haben,
Von einer durchschnittlichen Auslastung von 82-84% im Sommer und nur 62-68% im Winter in den ersten 2-3 Jahren kam man folglich auf Werte von 90-94% im Sommer und 81-87% im Winter.
Mit Abschluss der Fusion zwischen Continental und United, wobei United Airlines entstand, begannen die Dinge, von einem sehr hohen Niveau startend, sehr langsam aber stetig abwärts zu gehen. Zunehmend schlechterer Service an Bord, mehrere PR Desaster bei United und dann ein Wechsel des Fluggeräts auf Boeing 767-300, die überspitzt gesagt mehr kaputt am Boden standen als sie in der Luft waren und deren Kabinen teilweise gefühlt aus der Steinzeit waren. Dazu kam eine deutliche Abflachung der Wachstumskurve des Passagieraufkommens Deutschland/Europa - USA. Dies veranlasste United, damals unter der Rotstiftpolitik von Oscar Munoz, die Hamburg-Verbindung im Winter zu streichen und nur als Sommerverbindung anzubieten, was ein großer Fehler war, wie sich dann auch kurze Zeit später herausstellen sollte.
Da Hamburg, besonders aus Richtung Nordamerika, kein großer touristischer incoming Markt ist funktioniert eine solche Verbindung nicht saisonal. Hamburg - New York lebt hauptsächlich von Geschäftsreisenden, aber auch viel VFR und natürlich Touristen in beide Richtungen, mit Schwerpunkt aber auf der deutschen Seite. Die Geschäftsreisenden wollen aber einen Flug der ganzjährig angeboten wird. Der Flug rutschte, wie schön zu erwarten war, unter die finanziellen Erwartungen und wurde schlussendlich eingestellt. Nachdem er für 2019 bereits buchbar war wurde eine Rolle rückwärts gemacht und die Maschine stattdessen nach Neapel geschickt. Das steht irgendwie sinnbildlich für die Entwicklung der nachfolgenden Jahre: weg von "Business destinations" wie Hamburg, Düsseldorf, Birmingham, Oslo, hin zu touristischen Märkten wie Neapel, Porto, Dubrovnik, Palma.
Man kann nur hoffen dass das Blatt sich mittelfristig wendet, mit der A321XLR kommt hier auf jeden Fall das für den Anfang passende Fluggerät. Höchst effizient, wenig Kapazität, ausreichend Reichweite um auch im Winter ohne Einschränkungen fliegen zu können.
Da der Euro langsam aber stetig immer stärker gegenüber dem Dollar wird lässt sich hoffen, dass dies vielleicht mittelfristig deutsche Touristen wieder etwas lukrativer macht für US Airlines und die amerikanischen etwas weniger. Die Passagierzahlen zwischen den USA und Hamburg sind auf jeden Fall unverändert stark.
Hier ein paar Zahlen, Daten und Fakten zu der Verbindung:
Anzahl Flüge: 7.979
Passagiere: 1.139.589
Schnitt pro Flug: 143
Anteil Weiterflieger ab Newark: 46%.
Stärkster Sommer nach Auslastung: 2010 mit 94,5%
Stärkster Winter noch Auslastung: 2009/2010 mit 86,7%
Schwächster Sommer nach Auslastung: 2005 mit 82,1%
Schwächster Winter nach Auslastung: 2005/2006 mit 62,3%
Marktanteil HAM-NYC des Fluges als ganzjährige Verbindung: 38%
Marktanteil HAM-USA des Fluges als ganzjährige Verbindung: 21%
Marktanteil HAM-NYC des Fluges als saisonale Verbindung: 22%
Marktanteil HAM-USA des Fluges als saisonale Verbindung: 11%
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