17.02.2016 - Mittwoch

[Ohmaney]

Moin,

7T-VPP soll um 09:30 Uhr bis 12 Uhr auf einen Testflug gehen.
Dazu kommt A6-RJU (B737 von Royal Jet) um 07:45 Uhr aus Amerika

[A345]

A6-RJU ist bereits in der Luft
1400-1700 noch LH9915, könnte einer der LH A330 werden

[spotteralex]

Bei flyamo.de steht ein Flug LH9915 mit STD 1400 und STA 1700 drin. D-AIFF, D-AIKG, D-AIKI oder ein A320er?

Da war jemand schneller, sorry.

[A346Ti]

1400-1700 noch LH9915, könnte einer der LH A330 werden

Das wird der Testflug von D-AIKG, vermutlich mit der Option direkt nach FRA zu gehen.

[ulmi76]

A6-RJU ist bereits in der Luft
1400-1700 noch LH9915, könnte einer der LH A330 werden

Und gegen 7:00 gelandet. Die hatten über Hasloh das Fahrwerk noch drin. Ist das nicht ein wenig spät um das Fahrwerk auszufahren?

[DC1030]

A6-RJU ist bereits in der Luft
1400-1700 noch LH9915, könnte einer der LH A330 werden

Und gegen 7:00 gelandet. Die hatten über Hasloh das Fahrwerk noch drin. Ist das nicht ein wenig spät um das Fahrwerk auszufahren?

Das passiert mal. Habe auch schon mehrere Male beobachtet, dass das Fahrwerk erst über Hummelsbüttel raus kam (kein AIB Testflug). Dafür gibt's die finale Checkliste vor dem Aufsetzen

[Justus0106]

In 1000ft muss man "established" sein, Fahrwerk draußen, Klappen draußen, checkliste gelesen meist auch. mit 3 Grad Glide, gilt 3 Meilen, 1000 Fuß, demnach 5400m vor der Touchdown Zone Sollte man alles rausgeschmissen haben.
Jetzt weiß ich aber nicht die genaue Luftlinie zwischen Krohnstiegtunnel und Hasloh

[DC1030]

(...) demnach 5400m vor der Touchdown Zone Sollte man alles rausgeschmissen haben.

Sollte ist der Normalfall. Hummelsbüttel sind auch nur ca. 1500-2000 Meter Luftlinie. Sicher nicht der Normalfall, aber auch nicht tragisch.

[ulmi76]

Danke für die Infos. Ich war nur erstaunt, da auch noch kein Licht an war hab ich mal genau hingeschaut.

[riffi]

Die A6-RJU habe ich leider verpasst.
Daher nur ein Bild im schönen Morgenlicht.



PS: Danke an Silvio für die Inspiration!

[Ohmaney]

7T-VPP soll um 09:30 Uhr bis 12 Uhr auf einen Testflug gehen.

Abflug verspätet auf 10:30 Uhr gewesen
Dazu Finnair am Abend mit A320 OH-LXF
HS-MS4A, nen Gulfstream ist auf dem Weg zu uns und soll um 13 Uhr landen. Geht kurze Zeit später weiter nach München.

[Justus0106]

nur ca. 1500-2000 Meter Luftlinie. Sicher nicht der Normalfall, aber auch nicht tragisch.

Da muss ich wohl widersprechen Airbus macht das auf Testflügen, aber Gear down in 500ft geht gar nicht... Man kann ja dann erst Klappen weiter fahren. Und das wird dann nix mehr mit der Landung.
Also 1000ft plus minus hundert vielleicht, ja. Aber in 500ft erst das Fahrwerk raus ist komplett unstable und auch sicher nicht legal oder legitim. Man kommt erst dann in 100ft auf Vref... und das hat nix mit kommerziellem fliegen zu tun.

[Xylon]

nur ca. 1500-2000 Meter Luftlinie. Sicher nicht der Normalfall, aber auch nicht tragisch.

Da muss ich wohl widersprechen Airbus macht das auf Testflügen, aber Gear down in 500ft geht gar nicht... Man kann ja dann erst Klappen weiter fahren. Und das wird dann nix mehr mit der Landung.
Also 1000ft plus minus hundert vielleicht, ja. Aber in 500ft erst das Fahrwerk raus ist komplett unstable und auch sicher nicht legal oder legitim. Man kommt erst dann in 100ft auf Vref... und das hat nix mit kommerziellem fliegen zu tun.

Man kann erst dann Klappen weiter ausfahren? Ist es nicht so, dass die Flaps zwar in Landekonfiguration gebracht werden können, aber ab einer Gewissen Konfiguration ein Gear-Alarm ertönt?

[Justus0106]

Man kann erst dann Klappen weiter ausfahren? Ist es nicht so, dass die Flaps zwar in Landekonfiguration gebracht werden können, aber ab einer Gewissen Konfiguration ein Gear-Alarm ertönt?

In keiner Normal Procedure werden die Klappen komplett ausgefahren, bevor das Fahrwerk draußen ist. Das hilft bei vielen Mustern auch enorm zum Bremsen.
Und man fliegt auch nicht ne Minute mit dem enorm lauten und sicherlich ablenkenden "Horn" im Ohr. Und den Cutout davon drückt man eigentlich auch nicht.
Also ums kurz zu fassen, KEIN normaler Passagierflug von Jets und größeren Props fährt in 500ft das Fahrwerk aus, oder vorher schon die Klappen. Wozu denn auch? Was wäre der Grund?
Zu hoch, zu schnell im Anflug -> Nase hoch, gear down, flaps raus, speed abbauen und runter. Bei LH ist unter 1000ft nicht established ein 100%iger Go Around. Es sei denn es wurde vorher vorne drin besprochen,
dann müssen sich beide einigen. Das läuft dann aber auf minimum 900ft raus, nicht 800, 500 oder weniger. Und ich würde auch behaupten, dass ihr außer bei AIB Flügen sowas noch nicht beobachtet habt. Das ist gemäß Vorschriften einfach unsafe.

[JU52]

Für rund 1 1/2 Stunden ging der A345 auf Testflug...


7T-VPP at Hamburg - Fuhlsbuettel
by JU52 on netAirspace.com

[StefanDTM]

Moin,

hier meine drei vom Mittag:





Stefan

[DLH711]

Danke fuer die Gulfstream die nonstop aus Riyadh kam.
Evtl. grosse shopping Tour?

[Ohmaney]

Danke Fürs erste Bild Stefan!

Angeblich saß im Gulfstream ein Patient fürs UKE

[insightAVIATION]

Da es ein Medevac Flieger war ist das UKE auch sehr viel wahrscheinlicher als der Neue Wall

[A345]

OO-VLF at Hamburg - Fuhlsbuettel
by Lars Hentschel on netAirspace.com


7T-VPP at Hamburg - Fuhlsbuettel
by Lars Hentschel on netAirspace.com


D-ATUJ at Hamburg - Fuhlsbuettel
by Lars Hentschel on netAirspace.com


7T-VPP at Hamburg - Fuhlsbuettel
by Lars Hentschel on netAirspace.com


D-AIKG at Hamburg - Fuhlsbuettel
by Lars Hentschel on netAirspace.com


D-AINA at Hamburg - Fuhlsbuettel
by Lars Hentschel on netAirspace.com

[Moonraker]

Bei so schönem Winterlicht entstehen doch mal wieder erfreuliche Aufnahmen .

D-AINA at Hamburg - Fuhlsbuettel
by Lars Hentschel on netAirspace.com

Perfekter Winkel für die Neo - die P&W-Triebwerke kommen mit ihrem amtlichen Durchmesser sehr schön zur Geltung. Da wirken die Trents an der A330 fast unterdimensioniert.

[A346Ti]

Das wird der Testflug von D-AIKG, vermutlich mit der Option direkt nach FRA zu gehe.

Ich muss mich korrigieren:
Das wird der Testflug von D-AIKG, vermutlich mit der Option direkt nach FRA MUC zu gehen.

[MAD]

Wetter immer noch top und einige neue Kennzeichen für mich.

[DC1030]

Was für klasse Bilder heute, herrlich

Also ums kurz zu fassen, KEIN normaler Passagierflug von Jets und größeren Props fährt in 500ft das Fahrwerk aus, oder vorher schon die Klappen.

Gut, dann lüge ich; oder was willst Du sagen? Das letzte Mal gesehen bei einer Swiss Avro (ca. 1-1,5 Jahre her). Ein ganz normaler Flug, Gear down direkt auf Höhe Lademannbogen. Ich wohne seit 1982 in Hummelsbüttel und habe das mit Sicherheit in den Jahrzehnten schon 5-6 Mal gesehen. Irgendwo gibts im Netz ein Video einer FedEx MD-11, wo sie das gleiche machen.

[paraglider]

... Gut, dann lüge ich; oder was willst Du sagen? Das letzte Mal gesehen bei einer Swiss Avro (ca. 1-1,5 Jahre her). Ein ganz normaler Flug, Gear down direkt auf Höhe Lademannbogen. ...

Vergleichbares habe ich auch schon vom PR-Parkhaus Langenhorn Markt beobachten können. Nicht oft, aber definitiv mehr als einmal. Manch AIB-F1 hatte da schon früher die Räder raus.
Ich habe mir dabei allerdings nicht viel gedacht; eigentlich nur: "schade, noch ein paar Sekunden später, und es hätte ein nettes "air-to-air-fake Foto" ergeben".

[Justus0106]

Gut, dann lüge ich; oder was willst Du sagen? Das letzte Mal gesehen bei einer Swiss Avro (ca. 1-1,5 Jahre her). Ein ganz normaler Flug, Gear down direkt auf Höhe Lademannbogen. Ich wohne seit 1982 in Hummelsbüttel und habe das mit Sicherheit in den Jahrzehnten schon 5-6 Mal gesehen. Irgendwo gibts im Netz ein Video einer FedEx MD-11, wo sie das gleiche machen.

Das will ich sicherlich nicht sagen, nur dass es definitiv nicht vorschriftsmäßig und soweit ich weiß auch illegal ist... Fahrlässigkeit etc. Wenn bei LH in 1000ft GoAround angesagt ist, ist's bei swiss sicher auch.
Und 5-6 mal in den letzten Jahrzehnten ist höchst selten und nicht "kommt mal vor". Die DC-10 war ein abnormal, wo da genau das Problem war, weiß ich nicht. Aber ich schätze etwas hydraulisches.
Wenn das legal wäre, in 500ft das Fahrwerk rauszuschmeißen, würds jeder machen. Man rechne nur mal den Verbrauch auf hunderttausende Flüge hoch, wenn der statt in normal ca. 2000-1500ft nun in 500 established heißt. Das sind 1000ft, ca 5km deutlich sparsameres Fliegen. Fakt ist, es kommt so gut wie nie vor, jedenfalls nicht in 500ft, da es schlichtweg nicht "erlaubt" und unstable/unsafe ist.
Wäre es erlaubt, würds jeder machen. aber ne handvoll in Jahrzehnten...

[DC1030]

Ich denke wir belassen es dabei, um den Tagesthread nicht weiter ausufern zu lassen. Aber tatsächlich "kommt es mal vor" (ich denke, Sven und ich sind auch nicht die Einzigen, die so etwas schon ein paar Mal beobachtet haben) und ich bin mir recht sicher, dass es nicht illegal ist, auch wenn es nicht die Regel ist und auch nicht sein sollte. Denn die Sicherheit geht vor, das wissen wir alle.

[Ohmaney]

Um mal kurz back zum Topic zu kommen:

BrusselsAirlines war schon als Nightstop und ist heute am Abend nochmals am Platz mit A320 OO-TCQ gewesen.
D-AIDT (A321) ging um 20:20 uhr als DLH9921 nach München

[Daniel340]

Und zweimal Lufthansa von mir:
Lufthansa Airbus A320-271N D-AINA-3659 by Daniel D., auf Flickr
Lufthansa Airbus A330-343X D-AIKG-3639 by Daniel D., auf Flickr

[spotteralex]

FDH-HAM-FDH mit VLM heute Abend:

FDH-HAM 29/50
HAM-FDH 31/50

[chriswi]

Noch mal was zum Thema Gear in 5000 ft:
Es gibt (zumindestens beim Jumbo, den ich fliege) kein Höhenlimit, über dem man das Gear nicht fahren darf, bei den Flaps gibt es so ein Limit, nämlich nur unter 20.000 ft. Wenn man davon ausgeht, dass es bei anderen Typen ähnlich ist, ist das Fahren des Fahrwerks in 5.000 ft zwar nicht normal, aber sicher nicht illegal.
Das ausgefahrene Fahrwerk produziert verhältnismäßig viel Widerstand, mehr noch als die ausgefahrenen Spoiler (die Klappen auf der Flügeloberseite). Wenn man im Anflug zu hoch ist, aus welchen Gründen auch immer, kann das frühe Fahren des Fahrwerks, auch in Kombination mit den Landeklappen, genügend Widerstand erzeugen, um rasch Höhe zu verlieren und rechtzeitig zum Approach, bei Lufthansa ab 1.000ft über Grund, voll stabilisiert zu sein.
Elegant ist so ein Verfahren nicht, aber es gibt Situationen, da ist das Ausfahren des Fahrwerks in einer größeren Höhe das beste Mittel. Abgesehen davon gibt es bei Abnormalitäten oder Notfällen bestimmte Verfahren, die es erforderlich machen, das Fahrwerk früh auszufahren.

[JanMartin]

Nachdem ich ihn gestern verpaßt hatte:


DLH0014 FRA HAM A320-271-SL D-AINA 'First To Fly A320neo' - 17feb2016 1256CET (och)


DLH0014 FRA HAM A320-271-SL D-AINA 'First To Fly A320neo' - 17feb2016 1256CET (och)

... trotz des schrägen Gegenlichtes, ist diese Perspektive doch ganz gut gelungen:


DLH0014 FRA HAM A320-271-SL D-AINA 'First To Fly A320neo' - 17feb2016 1256CET (och)

... und ein Paradiesvogel:


TUI2156 HAM LPA B737-8K5-SSWL D-ATUJ 'Haribo Tropifrutti' - 17feb2016 1118CET (kgv)

[Ted Striker]

Was für klasse Bilder heute, herrlich

Irgendwo gibts im Netz ein Video einer FedEx MD-11, wo sie das gleiche machen.

https://www.youtube.com/watch?v=KDgvWa-EbbE

[Justus0106]

@chriswi : Wir sprachen über untere Limits. Es ging darum, ob es "normal" sei, in einem Airliner in ca. (500ft) - 1,5nm bis aiming point, erst Gear down zu fahren.
In IMC ist meines wissens 1000ft die untergrenze, um established zu sein (Gear down, flaps wie geplant etc)
Es wurde wohl beobachtet, dass manche Flieger (Swiss Avro z.B) schon mal erst in ca. 500ft Gear gefahren haben. Das konnte ich mir nur schwer vorstellen.

Und Ted, ja ich kenne das Video und erstens meine ich das war ein Abnormal, Hydraulikprobleme - und wie der Titel einem schon zeigt, scheint das nichts "normales" zu sein, oder?

[DC1030]

@Mods: Bitte lagert das in ein neues Thema aus, dann bleibt alles übersichtlich und keiner ist über das viele off-topic genervt. Danke!

Irgendwo gibts im Netz ein Video einer FedEx MD-11, wo sie das gleiche machen.

https://www.youtube.com/watch?v=KDgvWa-EbbE

Danke, genau das Video meinte ich!

Es ging darum, ob es "normal" sei, in einem Airliner in ca. (500ft) - 1,5nm bis aiming point, erst Gear down zu fahren.

Nein, um "normal" ging es nicht. Es ging darum, dass es nicht verboten ist.

Und Ted, ja ich kenne das Video und erstens meine ich das war ein Abnormal, Hydraulikprobleme - und wie der Titel einem schon zeigt, scheint das nichts "normales" zu sein, oder?

Wie der Titel zeigt? Ist das Dein Ernst? Das ist ein Youtube-Video...! Und nein, es gab keine Hydraulikprobleme. Bei Hydraulikproblemen wäre das Flugzeug 20-30 Sekunden später gelandet? Kein GA für nen Troubleshooting?

Ich habe mittlerweile zwei FO's zu dem "Phänomen" befragt. Beides FO's von zwei verschiedenen deutschen Airlines, beide auf Airbus. Beide haben dies schon selber gemacht. Mögliche Gründe hängen zum Beispiel mit der Staffelung im Final zusammen, wenn man schon mit Minimum Speed im Final ist, um nicht weiter abzubremsen. Ein weiterer möglicher Grund ist zum Beispiel der Lärmschutz, wenn man nach 23h kommt, auch so etwas gibt es. Da gibt es mit Sicherheit noch mehrere Szenarien.

@Julius: Frag doch Deinen Vater

[Justus0106]

... Wer auch immer dieser Julius ist
Ne, den frag ich jetzt nicht. Aber auch Chris oben, der Jumbopilot, sagt dass 1000ft established gilt. Sonst go-around. Das war auch beim Checkflug zum 4. Streifen bei Vaddi das Problem. Established (mit Ansage) in 980ft.
Gab n Gespräch darüber nach der Landung aber danach auch den 4. Pommes. Aber das zeigt, dass es nicht so auf die leichte Schulter genommen wird. Dass in 500ft das gear rauskommt, sollte besser keiner sehen. Wann ist man dann stabilisiert? in 200? wow. Das kannst nur mit cessnas machen.
Ich wollte nie sagen dass du lügst, oder dich ggf. an einen Optiker verweisen Nur dass es nicht nur nicht normal ist, sondern auch nicht vorschriftsmäßig. Man sollte nen sehr guten Grund dafür haben. Den hatten die in der MD-10 sicher auch.
Separation wirds wohl nicht gewesen sein. Das hatte auch nix mit safe zu tun... "all green" in 50ft kommt nich so oft vor

[DC1030]

... Wer auch immer dieser Julius ist

Sorry, autocorrect übers Handy