Wer hat Schuld? Near miss / Go Around at BCN

[Felipe Garcia]

Folgendes Video habe ich bei Foroaviones / Youtube gefunden:

http://www.youtube.com/watch?v=1N5THRSp4hM

Nun, vielleicht hat jemand von Euch dieses schon gesehen. Aber wer hat hier schuld? Der im Final bestimmt nicht, hat der Tower irgendwelche Instruktionen falsch gegeben, wirkt die Situation wirklich "nur so gefährlich" oder hat sogar der A340 Pilot in Command schuld? Was würde dem Schuldigen eigentlich blühen?

Jedenfalls ereignete sich das am Samstag morgen in Barcelona El Prat.

[Flugzeugschrauber]

Always enter Runway only with clearance AND IF rwy is clear.

Also wenn man Ihn so als Schuldigen bezeichnen kann... dann die Argentinier

[Taliesin]

Always enter Runway only with clearance AND IF rwy is clear.

Also selbst wenn er Clearance gehabt hätte, hätte er nicht rüber fahren dürfen, weil im Anflug jemand war?
Dann ist die Sache ja echt ziemlich eindeutig.

[paraglider]

Unbeachtet dessen, ob der Argentinier hätte noch queren dürfen oder nicht: Ich glaube, dass die Zoom-Einstellung die Darstellung der Szene ganz erheblich dramatisiert.

Bei der späteren Landung der UTair kann man mal die Zeit stoppen: bis zu dem Bereich, wo der Argentinier die Bahn quert, sind es vom Moment des Aufsetzens noch rund 12 Sekunden. Und in der ersten Sequenz war die UTair ja noch ganz schön weit vom Aufsetzpunkt entfernt als der Airbus über die Bahn rollte. Vermutlich wäre es auch bei einer Landung der UTair gut ausgegangen. Allerdings ohne viel Spielraum...

[ECA]

Always enter Runway only with clearance AND IF rwy is clear.

Also selbst wenn er Clearance gehabt hätte, hätte er nicht rüber fahren dürfen, weil im Anflug jemand war?
Dann ist die Sache ja echt ziemlich eindeutig.

Clearance ist clearance. Der Pilot kann ja schlecht bei Nebel checken, ob gerade jemand im Anflug ist. Also wenn der A340 die clearance bekommen hat, dann hat er doch keine Schuld.

[Bert]

Clearance ist clearance. Also wenn der A340 die clearance bekommen hat, dann hat er doch keine Schuld.

Genau !

Zum anderen muss man doch nicht zwangsläufig davon ausgehen, dass die Utair für die Landung gecleared war.
Vllt hat sie ja ein "expect late landing clearance" bekommen.

[Flugzeugschrauber]

Wenn ich was im Anflug sehe, schon "zu nah" so wie die UTAir war, dann rolle ich nicht über die Haltelinie.

Oder ich frage nach.

Zum Thema Nebel, dann checke ich die Situation aufm Radar und bekomme sogar noch Daten dazu wie hoch und schnell der Gegner ist.

[ECA]

Und sonst hat der Pilot nix zu tun? Soll er jede Clearance immer überwachen? Ich bitte dich. Dafür ist ATC doch da.

[paraglider]

Und sonst hat der Pilot nix zu tun? Soll er jede Clearance immer überwachen? Ich bitte dich. Dafür ist ATC doch da.

Aha; und wie handhabst DU das im Strassenverkehr? Ist die Ampel GRÜN (=clearance) einfach drauflos brettern, auch wenn sich noch ein anderer Verkehrsteilnehmer (Auto, Fahrrad, Fußgänger oder Mutter mit Kinderwagen) offensichtlich - aus welchem Grund auch immer - auf der Kreuzung befindet???

[Schirakowsky]

Hier wird jetzt nicht ernsthaft Luftverkehr mit Strassenverkehr verglichen?
Dann müsste ja demnächst in Wolken langsam geflogen werden, weil da ja noch andere Flugzeuge sein könnten...
Und wenn das so easy wäre mit nach links und rechts gucken bräuchte man auch kein ATC.

Außerdem ist es alles andere als offensichtlich, der 340 rollt schließlich nicht im 90 Grad Winkel auf die Runway, ich gehe stark davon aus das die AR Piloten die 767 nicht gesehen haben, gerade bei der Entfernung.

[paraglider]

Hier wird jetzt nicht ernsthaft Luftverkehr mit Strassenverkehr verglichen? ...

DOCH! Zumindest was mich betrifft als einer, der irgendwie an seinem Leben hängt...

Und da erwarte ich einfach auch von einer A340-Cockpitcrew einen simplen "Schulterblick" beim queren einer aktiven Runway! Genauso wie ich Vergleichbares von jedem Strassenverkehrsteilnehmer (egal ob HVV-Busfahrer oder mir selbst) erwarte.

Wie dumm (oder besser: BESCHEUERT) muss man denn sein, wenn man eine "Clearence" höher wertet als eine offensichtliche nahende Gefahrensituation? Schon mal was von Unfallvermeidung gehört? Überhebliche Rechthaberei (auch wenn "berechtigt") hat noch kein einziges Menschenleben gerettet. Umsichtiges Verhalten hingegen schon...

Wenn man so will, hätte die Crew der UTair ja auch (sofern erfolgt) ihre Landfreigabe wider der ihr offensichtlichen Gefahr "erzwingen" können. Hat sie aber nicht! Sie war klug genus und hat einen Goarround eingeleitet!
Entsprechend hätte die Aerolineas-Crew am Boden aber auch rechtzeitig in die Bremse treten müssen! Mit schlechter Sicht können sich die Argentinier jedenfalls nicht rausreden...

Ob es der verkohlten Leiche eines Schirakowsky wohl hilft, wenn auf dem Grabstein steht: "Sein A340 hatte die Clearance, aber eine B767 traf ihn in die Seite..." ?

[speedbike]

Ob es der verkohlten Leiche eines Schirakowsky wohl hilft, wenn auf dem Grabstein steht: "Sein A340 hatte die Clearance, aber eine B767 traf ihn in die Seite..." ?

Lieber Herr Kollege, vielleicht nach ein, zwei Bierchen nachmittags am Zaun (oder Nachts nach der Fußballparty) nichts mehr ins Forum posten. Danke.

[Jogi]

Ich glaube Herr ECA, kann sicher genau beurteilen was Phase ist, da er selbst als ATC arbeitet. Ich glaube auch, dass die UTAir expect late landing clearance hatte.

Und lieber Kollege Paraglider, ein Schulterblick im Cockpit bringt nicht viel, da man nur die Wandverkleidungen sehen wird. Der ATC ist genau dafür da um den Verkehr zu regeln, da die Crew einfach ein viel zu kleines Sichtfenster aus dem Cockpit hat.

[Ohmaney]

Wenn ich mich richtig and as Video erinnere, hat der Filmer nebenbei ja nicht den Tower als Frequenz auf seinem Scanner sondern das Radar auf 119.1
Somit kann man jetzt nur spekulieren, was und wie der Tower was und für wen freigegeben hat. Es gibt über 10 Möglichkeiten, die in der Situation von ATC/Piloten Seite ausgeführt werden sollen.

Solange es keinen Offiziellen Report gibt, kann man ja weiter fleißig spekulieren..

[ECA]

http://www.avherald.com/h?article=476e99b0&opt=0

Die Crew vom A340 hat die clearance erhalten und in unmittelbarer Nähe anscheinend kein Flugzeug und somit keine Gefahr (!) gesehen, denn sonst hätte sie garantiert angehalten.
Den Rest, auch die PMs, lasse ich mal unkommentiert. Auf solch ein Niveau lasse ich mich nicht ein.

[Taliesin]

Always enter Runway only with clearance AND IF rwy is clear.

Also selbst wenn er Clearance gehabt hätte, hätte er nicht rüber fahren dürfen, weil im Anflug jemand war?
Dann ist die Sache ja echt ziemlich eindeutig.

Clearance ist clearance. Der Pilot kann ja schlecht bei Nebel checken, ob gerade jemand im Anflug ist. Also wenn der A340 die clearance bekommen hat, dann hat er doch keine Schuld.

Gibt es für solche Fälle nicht das Radar oder TCAS?

[Ohmaney]

Always enter Runway only with clearance AND IF rwy is clear.

Also selbst wenn er Clearance gehabt hätte, hätte er nicht rüber fahren dürfen, weil im Anflug jemand war?
Dann ist die Sache ja echt ziemlich eindeutig.

Clearance ist clearance. Der Pilot kann ja schlecht bei Nebel checken, ob gerade jemand im Anflug ist. Also wenn der A340 die clearance bekommen hat, dann hat er doch keine Schuld.

Gibt es für solche Fälle nicht das Radar oder TCAS?

Kommt drauf an , wann die Before Takeoff Checklist gelesen wird. Meistens ist dort der Punkt enthalten, dass TCAS auf TA/RA umzustellen, anscheinend ist das hier nicht passiert..

[steppenwolf]

Spekulation hin und her... Nach jeder Clearance auf eine Runway zu rollen oder diese zu queren haben die Piloten den Luftraum zu checken, unabhängig jedweder Freigabe seitens ATC, so steht es in den Checklists! Eine Freigabe seitens ATC garantiert niemals freie Fahrt! Nur wenn rechts und links der Luftraum offen ist, und das haben die verantwortlichen Piloten in diesem Moment aktuell abzuklären darf eine Runway überquert oder für eine Takeoffposition in an Anspruch genommen werden! Auch wenn die Perspektive verzerrt erscheint, haben die Leutz auf dem Airbus diese Regel offensichtlich ausser acht gelassen, und by the way: 12 Sekunden für einen vermeidbaren Crash sind ein Fingerschnippsen!

[steppenwolf]

Und sonst hat der Pilot nix zu tun? Soll er jede Clearance immer überwachen? Ich bitte dich. Dafür ist ATC doch da.

Lieber ECA! Verantwortlich für die Übernahme sämtlicher seinen Flug betreffenden Freigaben und für die gesamte Durchführung des Fluges ist der Pilot In Command des betreffenden Fluges, nicht die ATC! Ja zum Teufel und ganz ausdrücklich: Der PIC ist der für die Durchführung des Fluges Verantworliche und nicht die ATC Die blausilberne Rennleitung in Hamburg ist doch auch nicht für irgendjemandes Geschwindigkeitsübertretungen verantwortlich!

LG Detlef

[ECA]

Danke für die Nachhilfe.
Ich schrieb nur: Der A340 hat die clearance bekommen, die Piloten haben nix in unmittelbarer Nähe gesehen und sind rüber. Glaubst du jeder Pilot checkt im Steig- und Sinkflug erstmal sein TCAS bevor er die clearance auch in die Tat umsetzt?
Ich bleibe dabei: ATC Fehler. Deiner Meinung nach hat ATC nen entspannten Job: Wenn sie Mist bauen, dann sagen sie einfach: Ja mein Gott wenn der Pilot so doof ist und das auch noch macht was ich ihm da sage...

Der Vergleich zum Straßenverkehr passt übrigens gar nicht. Oder brauchst du jedes Mal von der Polizei eine clearance, damit du Gas geben darfst?

Edit: Würde gerne die Meinung vom hier vertretenen Towerlotsen aus Hamburg dazu hören.

[Taliesin]

by the way: 12 Sekunden für einen vermeidbaren Crash sind ein Fingerschnippsen!

Der Abstand waren aber 40 Sekunden oder 1,7nm, zumindest laut avherald.

Glaubst du jeder Pilot checkt im Steig- und Sinkflug erstmal sein TCAS bevor er die clearance auch in die Tat umsetzt?

Ehrlich gesagt: Ja.
Ich verstehe nicht, was daran so abwegig sein soll. Jeder Pilot checkt doch nach einem gewissen Schema seine Instrumente, wieso soll man nicht vor einem Flight Level Change auf's Radar gucken? Jeder relevante "Verkehrsteilnehmer" wäre da zwar auch schon vorher drauf zu sehen, aber wieso ist das so abwegig?

[ECA]

Dann muss ich dich leider enttäuschen. Es kommt oft vor, dass Piloten z.B. higher requesten, obwohl da gerade jemand opposite 1000 Fuß entgegen kommt und die den zu 100% aufm TCAS sehen. Oder wie oft die rate or climb nicht gehalten werden kann, was dann aber leider erst mitten im climb auffällt...
Es gibt ja leider mehr als 2 STUs pro Jahr im deutschen Luftraum. Wer Interesse hat, der kann sich ja gerne die Zahlen von der DFS anschauen.

[Moonraker]

Es gibt ja leider mehr als 2 STUs pro Jahr im deutschen Luftraum.

Angesichts des Videos vom diskutierten Vorfall finde ich den Thread auch für den fliegenden Laien durchaus interessant.
Ich habe mir nun wirklich redliche Mühe gegeben und gegoogelt und es leider nicht herausgebracht : Was genau bedeutet STU? Ich hoffe, ich bin nicht der Einzige, der auf dem Schlauch steht!? Danke im Voraus für die Antwort!

[steppenwolf]

Ich möchte die Diskussion nicht in die Höhe fahren, aber auf einzelne Aspekte eingehen:

Fakt ist, das jeder PIC jedwede Freigaben der ATC abzuchecken hat! Der Pilot In Command ist letztlich der für den Flug Verantwortliche, nicht die ATC! Das heisst natürlich nicht, dass die ATC jedweder Verantwortung enthoben ist, aber fliegen und die Durchführung des Fluges zu verantworten hat eben nur der Pilot und nicht ATC!

Ich erinnere nur an den Vorfall über dem Bodensee, wo eine TU-154 einen DHL-Frachter in der Luft getroffen hat. Das TCAS hat richtig reagiert, die Anweisungen der ATC waren falsch! Der Pilot hat wohl zunächst richtigerweise die Anweisungen der ATC infrage gestellt, sie dann aber doch befolgt! Die Folgen sind bekannt!

Ich habe mir das Video noch einmal ausführlich angeschaut: Unabhängig von der Überzeichnung der Perspektive durch einen extremen Telezoom scheint mir der UTAIR bereits extrem tief und im Short Final, das hätten die Argentinier sehen müssen und eine Rollfreigabe dementsprechend negativ bescheiden müssen, die Fenster im Cockpit sind gross genug. Der Pilot der UTAIR hat das einzig richtige gemacht: RWY is blocked! Go around! Die Zeitangabe von 12 Sekunden habe ich übrigens einem Post eines anderen Users entnommen.

@Moonraker: STU bedeutet Staffelungsunterschreitung, beschreibt also die Unterschreitung des Mindestabstands eines Fliegers von anderen, wie es die ICAO-Richtlinien vorsehen! Siehe DFS https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flug ... chreitung/

LG Detlef

[Clipper]

hier mal die Jacdec-Quelle mit entsprechender Airportchart und dem Weg (in rot) der AR A340.

http://www.jacdec.de/2014/07/06/2014-07 ... ona-spain/

Das ist in der Tat ein wirklich spitzer Winkel... Mag da nicht beurteilen, wie weit man in diesem Winkel in den Approach schauen kann.

[ECA]

@Steppenwolf

Dir ist aber bewusst, dass nach Überlingen erst eine eindeutige Regelung zu TCAS gefunden wurde? Übrigens darf man auch ohne TCAS fliegen (die genauen Fristen dafür kenne ich nicht). Als Beispiel letztens Aeroflot A320 von LFPG nach UUEE. Da wirds also nochmal komplizierter.

[Jogi]

Steppenwolf, setz dich bei der nächsten Gelegenheit mal in ein Cockpit und versuche aus dem Fenster nach schräg hinten zu schauen, ohne dabei aus dem Sitz zu steigen. Man kann 90 Grad zur Seite schauen, vlt. noch ein paar Grad mehr aber dann ist Sense. Dazu kommt, das man nicht wirklich nach oben/unten gucken kann. Selbst wenn der PIC/Copilot rausgeguckt hätten, hätten sie den 6er zu 99% nicht gesehen, weil er schlicht und einfach nicht im Sichtfeld war. Und aus diesem Grund gibt es ATC!!!

[paraglider]

... setz dich bei der nächsten Gelegenheit mal in ein Cockpit und versuche aus dem Fenster nach schräg hinten zu schauen, ohne dabei aus dem Sitz zu steigen. Man kann 90 Grad zur Seite schauen, vlt. noch ein paar Grad mehr aber dann ist Sense. Dazu kommt, das man nicht wirklich nach oben/unten gucken kann. Selbst wenn der PIC/Copilot rausgeguckt hätten, hätten sie den 6er zu 99% nicht gesehen, weil er schlicht und einfach nicht im Sichtfeld war. Und aus diesem Grund gibt es ATC!!!

Nimm es mir bitte nicht übel, aber das ist totaler Quatsch! Selbst aus einem Kabinenfenster kann man ohne größere Mühe auch 45° nach hinten schauen. Ausserdem ist Deine "Winkelberechnung" ebenfalls recht fragwürdig (um nicht zu sagen: völlig an den Haaren herbeigezogen...). Der Rollweg liegt zwar im 45° Winkel zur aktiven Bahn. Jedoch hatten der Pilot auf dem rechten Sitz ja auch schon vor der Bahnmitte die Möglichkeit mal nach rechts zu schauen. Woraus sich für ihn ein wesentlich stumpferer Blickwinkel ergibt.Und nach oben und unten kann er durchaus schauen (außer wenn er Tomaten auf den Augen hat).

Irgendwie erschütternd, dass hier durchaus gescheite Leute auf Gedeih und Verderb die Crew des am Boden befindlichen Flugzeugs aus der Pflicht zum Mitdenken entlassen wollen. Dafür fehlt mir jedes Verständnis. Jeder Kleinflugzeugführer ist permanent dazu verpflichtet visuell zu beobachten, was im Luftraum um ihn herum passiert. Aber ein Pilot mit mehreren hundert Paxen hinter sich soll "blind" auf ATC vertrauen?!? Das kann doch nicht Dein Ernst sein!

...

Wie wäre es denn mit der Variante: Die Aerolineas-Crew hat die nahende UTair durchaus gesehen, hielt des Abstand aber für groß genug um die Bahn sicher zu queren? Quasi noch bei "gelb" über die Ampel. Dafür könnte man ja durchaus noch Verständnis aufbringen...

[Taliesin]

Steppenwolf, setz dich bei der nächsten Gelegenheit mal in ein Cockpit und versuche aus dem Fenster nach schräg hinten zu schauen, ohne dabei aus dem Sitz zu steigen. Man kann 90 Grad zur Seite schauen, vlt. noch ein paar Grad mehr aber dann ist Sense.

Der FO kann vom rechten Sitz aus 45° nach hinten gucken.

Quelle: Airbus Airplane Characteristics

[steppenwolf]

@Steppenwolf

Dir ist aber bewusst, dass nach Überlingen erst eine eindeutige Regelung zu TCAS gefunden wurde? Übrigens darf man auch ohne TCAS fliegen (die genauen Fristen dafür kenne ich nicht). Als Beispiel letztens Aeroflot A320 von LFPG nach UUEE. Da wirds also nochmal komplizierter.

Nachdem meine Online-Verbindung beim ersten Versuch zu antworten flöten gegangen ist hier nun ein zweiter und etwas kürzer gefasster Versuch einer Antwort.

Das fatale solcher Vorfälle ist, das sie im nachhinein die Sicherheit des Luftverkehrs verbessern. Ich erinnere an den Crash zweier Jumbos auf den Kanaren 1977, welcher den gesamten ATC-Funk seitens der ICAO neu geregelt hat.

Einem anderen Einwurf hier im Forum möchte ich wie folgt antworten: Ich hatte eine Fluglizenz, und das erste was man mir beibrachte ohne das ich jemals abgehoben wäre war selbstständig den Luftraum zu überwachen! Also nicht Freigabe ATC gleich Hebel auf den Tisch!

Ganz speziell an dich gerichtet würde ich es sehr begrüssen, wenn du deine Posts nicht nur mit Stichworten wie STU oder dem erwähnten Flug von Aeroflot hier reinstellst, sondern diese mit Inhalten oder Hintergründen füllen könntest! Das würde die Diskussion erleichtern und vielen hier im Forum helfen, die über dieses Wissen im Hintergrund gegebenenfalls nicht verfügen!

Nur mal so als Vorschlag!

LG Detlef

[speedbike]

Frage an alle Paragliders und Steppenwölfe: was macht der Pilot bei CAT II oder sogar CAT III Ops? Gilt dann "neeee ich kann nix sehen und ATC trau ich nicht, ich entscheide selber..." ?!?!?

[paraglider]

Frage an alle Paragliders und Steppenwölfe: was macht der Pilot bei CAT II oder sogar CAT III Ops? Gilt dann "neeee ich kann nix sehen und ATC trau ich nicht, ich entscheide selber..." ?!?!?

Vielleicht kannst Du Dir die Antwort ja auch selber geben?!?

Falls nicht, mal wieder ein Vergleich aus dem Strassenverkehr:
Nicht bei jeder grünen Ampel macht man eine Vollbremsung um zu checken, ob eventuell doch ein Fahrzeug von rechts naht. Das verlangt niemand von einem Verkehrsteilnehmer und wäre sicherlich dem Verkehrsfluss auch nicht zuträglich. Wenn aber (trotz grüner Ampel) ein anderer Verkehrsteilnehmer - vielleicht die Oma mit dem Rollator? - im wege ist, ist man doch zu einer "Unfall vermeidenden Massnahme" verpflichtet. Oder etwa nicht?

Und um es noch deutlicher zu machen zitiere ich mal aus einer PM, die mir ein befreundeter Kollege diesbezüglich schrieb:

...Die Gauchos hörten noch am Gate die ATIS ab. ATIS: "Runway for take-off 07R, for landing 02"

Diese Konfig. war der Nachtmodus in BCN. Um 0700 wird dann auf Tagesmodus umgestellt. Eine eiserne Regel dort.
Der A340 rollte Richtung 02, sah und hörte auf Towerfrequenz dass auf der 02 gelandet wurde. (3 FLz waren kurz vor der UTair dort gelandet)

Die Crew sollte die Landing Clearance für die 767 auf jeden Fall mitgehört haben, da sie sich auf derselben Frequenz befand.
Jeder Pilot ist verpflichtet den Flugbetrieb um sich herum so gut wie möglich im Auge zu behalten. Besonders, wenn man aktive Rolbahnen mehrfach hintereinander kreuzt. ...

[ECA]

@Steppenwolf

Dir ist aber bewusst, dass nach Überlingen erst eine eindeutige Regelung zu TCAS gefunden wurde? Übrigens darf man auch ohne TCAS fliegen (die genauen Fristen dafür kenne ich nicht). Als Beispiel letztens Aeroflot A320 von LFPG nach UUEE. Da wirds also nochmal komplizierter.

Nachdem meine Online-Verbindung beim ersten Versuch zu antworten flöten gegangen ist hier nun ein zweiter und etwas kürzer gefasster Versuch einer Antwort.

Das fatale solcher Vorfälle ist, das sie im nachhinein die Sicherheit des Luftverkehrs verbessern. Ich erinnere an den Crash zweier Jumbos auf den Kanaren 1977, welcher den gesamten ATC-Funk seitens der ICAO neu geregelt hat.

Einem anderen Einwurf hier im Forum möchte ich wie folgt antworten: Ich hatte eine Fluglizenz, und das erste was man mir beibrachte ohne das ich jemals abgehoben wäre war selbstständig den Luftraum zu überwachen! Also nicht Freigabe ATC gleich Hebel auf den Tisch!

Ganz speziell an dich gerichtet würde ich es sehr begrüssen, wenn du deine Posts nicht nur mit Stichworten wie STU oder dem erwähnten Flug von Aeroflot hier reinstellst, sondern diese mit Inhalten oder Hintergründen füllen könntest! Das würde die Diskussion erleichtern und vielen hier im Forum helfen, die über dieses Wissen im Hintergrund gegebenenfalls nicht verfügen!

Nur mal so als Vorschlag!

LG Detlef

Bist du VFR geflogen oder IFR?

Bitte hört mit den Vergleichen zum Straßenverkehr auf. Ihr wisst schon, da war doch was mit Äpfeln und Birnen...

[ECA]

Frage an alle Paragliders und Steppenwölfe: was macht der Pilot bei CAT II oder sogar CAT III Ops? Gilt dann "neeee ich kann nix sehen und ATC trau ich nicht, ich entscheide selber..." ?!?!?

Vielleicht kannst Du Dir die Antwort ja auch selber geben?!?

Falls nicht, mal wieder ein Vergleich aus dem Strassenverkehr:
Nicht bei jeder grünen Ampel macht man eine Vollbremsung um zu checken, ob eventuell doch ein Fahrzeug von rechts naht. Das verlangt niemand von einem Verkehrsteilnehmer und wäre sicherlich dem Verkehrsfluss auch nicht zuträglich. Wenn aber (trotz grüner Ampel) ein anderer Verkehrsteilnehmer - vielleicht die Oma mit dem Rollator? - im wege ist, ist man doch zu einer "Unfall vermeidenden Massnahme" verpflichtet. Oder etwa nicht?

Und um es noch deutlicher zu machen zitiere ich mal aus einer PM, die mir ein befreundeter Kollege diesbezüglich schrieb:

...Die Gauchos hörten noch am Gate die ATIS ab. ATIS: "Runway for take-off 07R, for landing 02"

Diese Konfig. war der Nachtmodus in BCN. Um 0700 wird dann auf Tagesmodus umgestellt. Eine eiserne Regel dort.
Der A340 rollte Richtung 02, sah und hörte auf Towerfrequenz dass auf der 02 gelandet wurde. (3 FLz waren kurz vor der UTair dort gelandet)

Die Crew sollte die Landing Clearance für die 767 auf jeden Fall mitgehört haben, da sie sich auf derselben Frequenz befand.
Jeder Pilot ist verpflichtet den Flugbetrieb um sich herum so gut wie möglich im Auge zu behalten. Besonders, wenn man aktive Rolbahnen mehrfach hintereinander kreuzt. ...

Es wäre wirklich schön, wenn jeder Pilot immer alles auf der Frequenz mithört. Das entspricht aber absolut nicht der Realität. Es läuft doch eher so ab: Sobald ein anderes Callsign genannt wird, wird der Funkspruch ausgeblendet, da unwichtig. Ausnahmen gibt es natürlich, wenn es Interesse an bestimmten Dingen gibt (Turbulenzen o.ä.). Ihr glaubt nicht wie oft auf einen Funkspruch keine Antwort kommt und teilweise minutenlang ohne Kontakt weitergeflogen wird.

[paraglider]

...
Es wäre wirklich schön, wenn jeder Pilot immer alles auf der Frequenz mithört. Das entspricht aber absolut nicht der Realität. Es läuft doch eher so ab: Sobald ein anderes Callsign genannt wird, wird der Funkspruch ausgeblendet, da unwichtig. Ausnahmen gibt es natürlich, wenn es Interesse an bestimmten Dingen gibt (Turbulenzen o.ä.). Ihr glaubt nicht wie oft auf einen Funkspruch keine Antwort kommt und teilweise minutenlang ohne Kontakt weitergeflogen wird.

Das mag ja sein; aber um so wichtiger sind 4 (vier) offene Augen ganz vorne im Flugzeug. Und unter einer Sehschwäche leiden die ja wohl hoffentlich nicht...

Und bei der Gelegenheit: Erkläre mir/uns doch bitte mal, was das mit Äpfeln und Birnen zu tun hat, wenn man eine mögliche Unfallvermeidung im Strassenverkehr auf jene im Luftverkehr projeziert!?! Man könnte das in logischer Folge selbstverständlich auch noch auf den Schiffsverkehr übertragen. Es geht doch nur darum, dass auch derjenige der das vermeintliche Recht auf seiner Seite hat, gerne mal nach rechts und links schauen sollte. Letztlich hilft soetwas, die Plätze auf einem Friedhof längstmöglich frei zu halten.

[ECA]

...
Es wäre wirklich schön, wenn jeder Pilot immer alles auf der Frequenz mithört. Das entspricht aber absolut nicht der Realität. Es läuft doch eher so ab: Sobald ein anderes Callsign genannt wird, wird der Funkspruch ausgeblendet, da unwichtig. Ausnahmen gibt es natürlich, wenn es Interesse an bestimmten Dingen gibt (Turbulenzen o.ä.). Ihr glaubt nicht wie oft auf einen Funkspruch keine Antwort kommt und teilweise minutenlang ohne Kontakt weitergeflogen wird.

Das mag ja sein; aber um so wichtiger sind 4 (vier) offene Augen ganz vorne im Flugzeug. Und unter einer Sehschwäche leiden die ja wohl hoffentlich nicht...

Und bei der Gelegenheit: Erkläre mir/uns doch bitte mal, was das mit Äpfeln und Birnen zu tun hat, wenn man eine mögliche Unfallvermeidung im Strassenverkehr auf jene im Luftverkehr projeziert!?! Man könnte das in logischer Folge selbstverständlich auch noch auf den Schiffsverkehr übertragen. Es geht doch nur darum, dass auch derjenige der das vermeintliche Recht auf seiner Seite hat, gerne mal nach rechts und links schauen sollte. Letztlich hilft soetwas, die Plätze auf einem Friedhof längstmöglich frei zu halten.

Wir wollen doch die Frage klären wer Schuld hat. Wenn du es also unbedingt auf den Straßenverkehr übertragen möchtest. Derjenige der bei rot fährt begeht den Fehler, egal ob der, der grün hat, anhält oder nicht. So hier kommt aber nun im Luftverkehr etwas ins Spiel, was es im Straßenverkehr gar nicht gibt: ATC. Im Straßenverkehr gibt es also zwei Parteien, im Luftverkehr drei.

[Flugzeugschrauber]

Wenn ihr unbedingt alle so auf "die richtige Antwort" des Schuldigen wartet und dabei nette Vergleiche zum Straßenverkehr zieht, hoffe ich einfach nur, wenn ich oder andere Kameraden sich demnächst mit Sondersignal und Blaulicht einer Kreuzung nähern an der ich ROT habe und Ihr Grün, das ihr dann doch stoppt, gerade weil ihr nicht müsst, man kann sich Sonder- und Wegerechte nicht erzwingen, aber villeicht braucht ihr irgendwann mal selbst schnell Hilfe.