Spekulationen & Gerüchte

[Okke]

Moderationshinweis:

Hier geht es um Spekulation und Gerüchte, nicht um die deutsche Sprache oder das Verhalten einiger User. Ich finde es unmöglich, dass nach einem solchen Hinweis weiter über dieses Thema geschrieben wurde. Wenn ihr unbedingt darüber diskutieren wollt, dann tut es - wir haben auch einen allgemeinen Teil. Hier hat es aber definitiv nichts zu suchen.

[Jogi]

TUIFly ops by Arkefly ab HAM nach PUJ,CUN,LRM,BGI

"Ab der Wintersaison 2013/2014 wird die TUI Hamburg mit der Dominikanischen Republik, Mexiko und Barbados nonstop verbinden.

Jeweils zwei Mal pro Woche wird eine Boeing 767-300 von der Hansestadt aus nach Punta Cana in die Karibik und nach Cancun auf die mexikanische Halbinsel Yucatan fliegen. Zusätzlich wird Deutschlands führender Reiseveranstalter im wöchentlichen Wechsel Nonstop-Flüge nach Barbados und La Romana (Dominikanische Republik) anbieten.
Mit dem Vollcharter ab Hamburg bringt TUI ab November 2013 über die gesamte Wintersaison eine zusätzliche Kapazität von 35.000 Flugsitzen in den norddeutschen Markt.

Durchgeführt werden die Flüge im Vollcharter von TUIfly. Da TUIfly kein eigenes Langstreckenflugzeug hat, wird eine Boeing 767-300 vom niederländischen Schwesterunternehmen Arkefly eingesetzt. Für die deutschen Urlauber wird das Großraumflugzeug mit 265 Sitzen bestuhlt sein und neben der Economy auch eine Comfort Class anbieten. An Bord soll das deutsche Produkt- und Servicekonzept der TUIfly zum Einsatz kommen. Hierzu zählen zum Beispiel das Inflight Entertainment, das Catering und der Bordshop."

Hab ich eben bei A.de im Forum gefunden!

[jannemann]

Ab der Wintersaison 2013/2014 wird die TUI Hamburg mit der Dominikanischen Republik, Mexiko und Barbados nonstop verbinden.

Endlich probiert´s mal einer auf Langstrecke ex HAM..grossartige News. Hätte nur noch Florida gefehlt...
vJ
G

[flieg wech]

ich eroeffne mal einen Thread dazu, da es sich hier nicht mehr um eine Spekulation handelt.

[Maddy]

EDIT: Sorry, falsches Forum.

[jannemann]

from CH-Avn:

01AUG2013: United's 757-200 retirement rate to outstrip 737-900 deliveries?
United Airlines (UA, Chicago O'Hare) plans to remove all seventy-three of its B757-200s and replace them with B737-900(ER)s over the next two and a half years airline CFO, John Rainey, has revealed. However, it has been speculated by FlightGlobal that with the rate of 757-200 retirements set to outstrip the number of 737-900(ER)s arriving (forty-eight) over that period, United may be forced to lease in extra aircraft to cover the shortfall; a move which would contradict Mr Rainey's claims that United "plans to keep the carrier's overall fleet count roughly flat over [...]the next five years". United has seventy-three B757-200s, fifty-five winglet equipped B757-200s and twenty-one B757-300s in its fleet and firm orders for eighty-eight B737-900(ER)s.

Demnach können wir ab nächstem Jahr mit ner UA B739 rechnen, oder ?
vG
J

[Okke]

Ich rechne eher mit eine Einstellung der Strecke oder eine Upgrade... 737-900ER sehe ich hier nicht, wie sieht es mit der Reichweite aus?

[Oliver Totzke]

Demnach können wir ab nächstem Jahr mit ner UA B739 rechnen, oder ?

Och nöööö Condor schmeißt die 757 ja wohl auch raus... wieder ein "Exot" weniger zwischen den ganzen Einheitsbrei alá B73x und A3xx
Keine Chance, dass United dann die 787 nutzt?

[RYR738]

from CH-Avn:

01AUG2013: United's 757-200 retirement rate to outstrip 737-900 deliveries?
United Airlines (UA, Chicago O'Hare) plans to remove all seventy-three of its B757-200s and replace them with B737-900(ER)s over the next two and a half years airline CFO, John Rainey, has revealed. However, it has been speculated by FlightGlobal that with the rate of 757-200 retirements set to outstrip the number of 737-900(ER)s arriving (forty-eight) over that period, United may be forced to lease in extra aircraft to cover the shortfall; a move which would contradict Mr Rainey's claims that United "plans to keep the carrier's overall fleet count roughly flat over [...]the next five years". United has seventy-three B757-200s, fifty-five winglet equipped B757-200s and twenty-one B757-300s in its fleet and firm orders for eighty-eight B737-900(ER)s.

Demnach können wir ab nächstem Jahr mit ner UA B739 rechnen, oder ?
vG
J

Sicherlich schade um die 757, aber was den Komfort angeht, dürften 737-9 auf einem ganz anderen Niveau liegen. Gerade bei der "neuen" Konkurrenz durch die AA-Busse ist der Druck enorm. Das einzige, was mich ein wenig stutzig macht, ist die Tatsache bzgl. der Reichweite - was ist mit Zielen wie Stuttgart oder Zürich, die ja nun wirklich auf dem allerletzten Tropfen fliegen?! Ist das mit 900ER ohne Einschränkungen machbar?

Wikipedia schreibt hierzu etwas von max. 6500 bzw 6660km als Reichweite der 900/9ER - HAM-EWR sind genau 6154km. Nach Zürich und Stuttgart sind es beide Male rund 6350km, das ist schon arg eng oder nicht? Emergency gilt bei der 800 ja bereits ab 1100kg laut Boeing, was ja nicht unbedingt den Airline-Vorgaben entspricht (AB hat glaube ich rund 1600kg minimum Reserve).

[DC1030]

Mit der B752 fliegt United ja auch schon voll am Limit. Das Thema gab es schonmal, wo auch Zahlen auf den Tisch kamen, wieviel Diversions es im Jahr bei Ex-Conti gibt, weil die Flugzeuge die Destination wegen starkem Gegenwind etc. über dem Atlantik nicht mehr erreichen. Das wird wohl einkalkuliert. Wie sieht es denn mit einem Zusatztank für die B739er von UAL aus? Das wäre doch auch ne denkbare Lösung!?
Aus Spottersicht finde ich es echt erschreckend, dass wir ectl. eine unserer einzigen Langstreckenverbindungen an einen echten Narrowbody verlieren. Die 757 ist ja schon kein richtiges Langstreckengerät, aber die 739 wirkt für mich persönlich echt lächerlich auf einer New York Verbindung.

[RYR738]

Mehr Tank = weniger Cargo...=viel weniger Geld! Da wird der Kurs eher eingestellt oder auf weniger Flüge komprimiert...die 757 wird es ja trotzdem noch locker 4-5 Jahre geben, bei den Mengen, die UAL betreibt. Ich glaube eher, dass die B739 auf den transkonti-Routen fliegen werden, weil dort ein neues Produkt überlebenswichtig ist, bei der Konkurrenz von AA und VA. Inkl der Hawaii-Flüge natürlich.

[flieg wech]

laut Amadeus wir im Sommer 2014 6x pro Woche geflogen....aber mittelfristig kann ich mir schon vorstellen, daß sich United aus der "Fläche" in Europa zurückzieht. Letztlich hat CO das damals ja auch nur gemacht, weil man abgeschriebene Boeing 757 einsetzen konnte. United hatte damals kein vergleichbares Konzept.
Und auf die 788 würde ich nicht hoffen, mir ist bisher kein Bsp bekannt, wo dieser Flieger, da ja angeblich so gut für Sekundärflughäfen wie HAM passen würde, tatsächlich auf entsprechenden Transatlantikstrecken eingesetzt wird.

[747SP]

Sicherlich schade um die 757, aber was den Komfort angeht, dürften 737-9 auf einem ganz anderen Niveau liegen.

Das sehe ich nicht ist doch z.B. der Rumpfdurchmesser gleich. Wenn man die Kabinenausstattung 757 vs. 737NG gleich macht (was sie sein wird) merkst du nicht mal in welchem Flieger du sitzt.

Das einzige, was mich ein wenig stutzig macht, ist die Tatsache bzgl. der Reichweite - was ist mit Zielen wie Stuttgart oder Zürich, die ja nun wirklich auf dem allerletzten Tropfen fliegen?! Ist das mit 900ER ohne Einschränkungen machbar?

Die Reichweite kannst du bei der 737 durch Einbau von Zusatztanks (ACT) erheblich steigern (kein Geheimnis). Die nehmen übrigens nicht so viel Platz weg (in der -900) wie man meinen mag ist ein Tank doch etwas kleiner als eine 737 Frachttür gross ist (logisch). Ich denke mit 2 von den Dinger müsste das reichen. Vom Wartungsaufwand sind die ACT's übrigens ein Alptraum.
Hier kommt jetzt der Vorteil der 757 zum tragen: Man kann den Flieger äusserst Flexibel (Kurz-/Langstrecke) einsetzten ohne ihn verändern zu müssen und noch einen Haufen Fracht mitnehmen. Na und das Cockpit ist ja auch deutlich grösser als bei der 737 was es für die Flösser ja auch angenehmer macht. Dafür sind, glaube ich, z.B. die Lande-/Abfertigungsgebühren höher.

Cheers!

[DC1030]

Da wird der Kurs eher eingestellt oder auf weniger Flüge komprimiert...

Oh mein Gott! Wie oft wurde das hier im Forum schon von den ewigen Pessimisten prophezeiht. Und; oh Wunder, die Verbindung gibt es immernoch.

Ich kann es nicht mehr hören, bzw. lesen...

[jannemann]

mir ist bisher kein Bsp bekannt, wo dieser Flieger, da ja angeblich so gut für Sekundärflughäfen wie HAM passen würde, tatsächlich auf entsprechenden Transatlantikstrecken eingesetzt wird.

...bei den Unmengen von Airlines, die mit der 787 transatlantisch fliegen,lassen sich da sicherlich sehr fundierte Aussagen machen.
In die andere Richtung werden aber sehr wohl Sekundärflughäfen angeflogen, wie zB. SEA-NRT (UAL) oder BOS-NRT (JAL).

Kann der Theorie "keine 757 = keine HAM-Verbindung" nicht ganz folgen..
Die Begründung zur Streckenaufnahme im Jahre 2005 ist nicht korrekt. Nur aufgrund eines Kapazitätsüberschusses eröffnet doch niemand neue Langstreckenrouten. Du bist doch selbst immer derjenige gewesen, der hier die "reine Lehre" der Kosten und Ertragskalkulation ins Feld geführt hat, nur wenns um HAM geht, sollen dann plötzlich andere Prinzipien greifen..komisch..
Sicherlich kann man eine 900ER von EWR Year-Round nach HAM betreiben. Die haben doch alle ETOPS 120 wenn ich nicht irre. Hängt von der Payload bzw. der Kabineneinteilung ab. UA bietet z.B. auch die Aufteilung F12 Y112 an. Nebenbei sollten die operativen Kosten einer 739 deutlich unterhalb der 752 liegen. Nitsdestotrotz wäre mir ein Upgrade auf Widebody (egal welcher) natürlich auch lieber.
vG
J

[RYR738]

Da wird der Kurs eher eingestellt oder auf weniger Flüge komprimiert...

Oh mein Gott! Wie oft wurde das hier im Forum schon von den ewigen Pessimisten prophezeiht. Und; oh Wunder, die Verbindung gibt es immernoch.

Ich kann es nicht mehr hören, bzw. lesen...

Das tut mir sehr Leid für Dich!! Man nennt so etwas realistisch - ich kann Dir auch gerne schreiben, dass UPS jetzt seine Frachter nach HAM verlegt und EK 2x täglich mit A380 kommt. Ist das positiv genug? Oder sollte es noch ein dritter Großbus am Tag sein?

Mal ganz ehrlich, es gibt sicherlich Bedarf, aber bei den Preisen im Vergleich zu den 100 anderen Flügen, die nur rund 1,5h mehr kosten...und dafür kein Narrowbody sind...

[DC1030]

Das tut mir sehr Leid für Dich!! Man nennt so etwas realistisch

Es geht hier nicht um die Spottersicht. Es geht mir darum, dass hier alle 2-3 Monate propagiert wird, dass die Verbindung mit Sicherheit bald eingestellt wird, aber UAL fliegt hier munter weiter und ich bin mir sicher, dass sie es auch die nächsten Jahre tun werden. Wenn sie die Verbindung einstellen, gebe ich Dir nen Bier am CtF aus

Mal ganz ehrlich, es gibt sicherlich Bedarf, aber bei den Preisen im Vergleich zu den 100 anderen Flügen, die nur rund 1,5h mehr kosten...und dafür kein Narrowbody sind...

Aber wo ist das Problem, wenn die Verbraucher bereit sind, diese Preise zu zahlen? Als hier noch regelmässig die Auslastungszahlen von Conti gepostet wurden, waren sie durchweg sehr positiv. Es sind sicher auch Leute bereit einen höheren Preis zu zahlen, weil sie mit UAL von HAM nach EWR nonstop fliegen. Das ist ein Wettbewerbsvorteil ab HAM. Der gemeine Geschäftsmann spart sich mehrere Stunden, wenn er ab HAM nonstop fliegt, die er wiederum in Arbeitszeit vor Ort umwandeln kann. Zeit ist Geld!

Mich würden mal brennend die Auslastungszahlen von UAL in den letzten Monaten interessieren.

[RYR738]

mir ist bisher kein Bsp bekannt, wo dieser Flieger, da ja angeblich so gut für Sekundärflughäfen wie HAM passen würde, tatsächlich auf entsprechenden Transatlantikstrecken eingesetzt wird.

...bei den Unmengen von Airlines, die mit der 787 transatlantisch fliegen,lassen sich da sicherlich sehr fundierte Aussagen machen.
In die andere Richtung werden aber sehr wohl Sekundärflughäfen angeflogen, wie zB. SEA-NRT (UAL) oder BOS-NRT (JAL).

Kann der Theorie "keine 757 = keine HAM-Verbindung" nicht ganz folgen..
Die Begründung zur Streckenaufnahme im Jahre 2005 ist nicht korrekt. Nur aufgrund eines Kapazitätsüberschusses eröffnet doch niemand neue Langstreckenrouten. Du bist doch selbst immer derjenige gewesen, der hier die "reine Lehre" der Kosten und Ertragskalkulation ins Feld geführt hat, nur wenns um HAM geht, sollen dann plötzlich andere Prinzipien greifen..komisch..
Sicherlich kann man eine 900ER von EWR Year-Round nach HAM betreiben. Die haben doch alle ETOPS 120 wenn ich nicht irre. Hängt von der Payload bzw. der Kabineneinteilung ab. UA bietet z.B. auch die Aufteilung F12 Y112 an. Nebenbei sollten die operativen Kosten einer 739 deutlich unterhalb der 752 liegen. Nitsdestotrotz wäre mir ein Upgrade auf Widebody (egal welcher) natürlich auch lieber.
vG
J

Das beste Beispiel für einen solchen 787-Flug ist wohl San Jose - Tokio.

[DC1030]

Mai Zahlen
EWR 4790 + 4780 bei 62 An und Abflügen entspricht entspricht 154 pro Flug

Habe gerade die UAL Zahlen in einem anderen Thread gefunden! Ich denke die Zahlen sprechen für sich!

[flieg wech]

mir ist bisher kein Bsp bekannt, wo dieser Flieger, da ja angeblich so gut für Sekundärflughäfen wie HAM passen würde, tatsächlich auf entsprechenden Transatlantikstrecken eingesetzt wird.

...bei den Unmengen von Airlines, die mit der 787 transatlantisch fliegen,lassen sich da sicherlich sehr fundierte Aussagen machen.
In die andere Richtung werden aber sehr wohl Sekundärflughäfen angeflogen, wie zB. SEA-NRT (UAL) oder BOS-NRT (JAL).

Weder BOS noch SEA sind Sekundärflughäfen wie HAM, schon deshalb nicht, weil im Falle von SEA relativ isuliert sind und BOS jede Menge Transatlantikstrecken zusätzlich hat im Gegensatz hat zu HAM. Und CO konnte vor 10 Jahren in Europa nur in die Fläche gehen, weil man das geeignete Fluggerät hat, egal was Du glaubst oder nicht.
DL und AA, die ja auch 757 haben, war und ist selbst das mit diesen Fliegern zu riskant.
Und mit einer abgeschriebenen 757 kann man einen gewissen kleinen Profit machen, was für CO bei der Konkurrenz vor der eigenen Haustür immer noch besser war und ist. Vergiß nicht, daß alle großen US Airlines vor 10 Jahren de fakto pleite gewesen sind.

Sicherlich kann man eine 900ER von EWR Year-Round nach HAM betreiben. Die haben doch alle ETOPS 120 wenn ich nicht irre. Hängt von der Payload bzw. der Kabineneinteilung ab. UA bietet z.B. auch die Aufteilung F12 Y112 an. Nebenbei sollten die operativen Kosten einer 739 deutlich unterhalb der 752 liegen. Nitsdestotrotz wäre mir ein Upgrade auf Widebody (egal welcher) natürlich auch lieber.

Die Frage ist nur, ob ein solches Flugzeug, wenn es noch neu und eben nicht abgeschrieben ist, die gleichen Profite erzielen kann bzw. ob man mit diesem Typ nicht besser un profitträchtiger transkoninental einsetzen wird. Und eine Sitzwahl von 124 Plätzen mit nur begrenzten Cargomöglichkeiten ist möglicherweise unterhalb der Schwelle, die eine Transatlantikverbindung sinnvoll erscheinen läßt; wieviele Airlines fliegen denn zur Zeit mit einer 737-900 ER transatlantik?

[flieg wech]

und zu SanJose und Boston, bei beiden handelt es sich neben Austin um die! IT Zentren der USA; und die IT Industrie ist ziemlich reise affirm, allein zwischen London und San Francisco kann man einen Flieger tgl füllen, nur um in der IT Industrie beschäftige zu transportieren.
Und HAM z.b.hat einfach kaum IT Firmen, die in einem solchen Marktumfeld spielen.

[RYR738]

und zu SanJose und Boston, bei beiden handelt es sich neben Austin um die! IT Zentren der USA; und die IT Industrie ist ziemlich reise affirm, allein zwischen London und San Francisco kann man einen Flieger tgl füllen, nur um in der IT Industrie beschäftige zu transportieren.
Und HAM z.b.hat einfach kaum IT Firmen, die in einem solchen Marktumfeld spielen.

Danke für die Aufklärung bzgl Silicon Valley - nichts desto trotz ist und bleibt San José (so it's richtig glaube ich ) ein Sekundärflughafen...eher noch tertiär im direkten Vergleich zu BOS.

[jannemann]

Leibe(r) Fliegwech: ich freue mich Dir endlich mal wieder ein Fachgebiet bescheert zu haben, in dem Du Dich mal wieder von Deiner besten Seite zeigen kannst.
Als "sekundär" bezeichnet man etwas zwischen "primär" und "tertiären"..
Wenn also "primär" die Grossen HUBS wie ATL, ORD, LAX, EWR mit Operativen Basen grosser Netzwerkcarrier, dann spielt BOS per definition NICHT in dieser Liga. folglich "Sekundär". Hiermit ist nicht die Anzahl von Flugbewegungen oder Paxen pro Jahr gemeint, sondern selbstverständlich die weltweite Vernetzung mit Direktflügen.
Also bitte keinen Streit um Worte, sondern sachliche Argumente. Aber die Vergangenheit hat gezeigt, dass Du selbst zu kleinsten Kompromissen Deiner Haltung nicht imstande bist, was ich für eine Fachdiskussion höchst bedauerlich finde.
<< Und CO konnte vor 10 Jahren in Europa nur in die Fläche gehen, weil man das geeignete Fluggerät hat, egal was Du glaubst oder nicht.>>
und tschüss..wenn hier jeder seine Privatmeinung als unwiderlegbarer "FAKT" hinstellt ist das der Todesstoss jeglicher Unterhaltung..schade "fw", aber scheinbar scheinst du in keinster Weise an einem Austausch von Argumenten interessiert zu sein.
Continental hat mitnichten nur aufgrund der Flottenplanung ihre Europaexpansion ins Leben gerufen. Ein wenig Fachliteratur der damaligen Zeit könnte man da gerne mal in die Hand nehmen. Aber auch die Aussage des CO-Chefs - der Du sicherlich keine Bedeutung beimessen wirst, Da Du natürlich viel besser informiert bist, als die Konzernspitze - von der Routeneröffnung am 10.Juni 2005 kann man sich auch nochmal reinziehen:
"Wir haben den Markt genau analysiert. Der Bedarf für eine Direktverbindung zwischen beiden Städten ist vorhanden. Dazu kommt, daß wir effizient fliegen. Die nach oben gebogenen Flügelspitzen unserer Boeings verringern den Treibstoffverbrauch und erhöhen die Reichweite. Die Zahl der Plätze ist mit 172 für den Beginn realistisch gewählt. Wenn das Angebot nicht ausreicht, werden größere Maschinen eingesetzt."Q

<<DL und AA, die ja auch 757 haben, war und ist selbst das mit diesen Fliegern zu riskant.>>

Bitte vor solchen Statements besser recherchieren !
Allein heute:
AA 146 BOS - CDG B752
AA 290 JFK - DUB B752
DL 243 BOS - CDG B752
DL 631 PIT - CDG B752
US 768 PHL - GLA B752
AA 210 JFK - MAN B752
US 724 CLE - BUB B752
AA 120 JFK - CDG B752
US 776 PHL - SNN B752
DL 196 PHL - CDG B752
DL 122 JFK - SNN B752

<<wieviele Airlines fliegen denn zur Zeit mit einer 737-900 ER transatlantik?>>

Wie viele Airlines sind denn vor CO 2005 mit 757 übern Teich im Linienflug gejettet ?
Schau doch einfach mal welcher Netzwerkcarrier aus US und EU diesen neuen Typ aktuell überhaupt im Arsenal hat.

vG
J

[Taliesin]

Das einzige, was mich ein wenig stutzig macht, ist die Tatsache bzgl. der Reichweite - was ist mit Zielen wie Stuttgart oder Zürich, die ja nun wirklich auf dem allerletzten Tropfen fliegen?! Ist das mit 900ER ohne Einschränkungen machbar?

Die Reichweite kannst du bei der 737 durch Einbau von Zusatztanks (ACT) erheblich steigern (kein Geheimnis). Die nehmen übrigens nicht so viel Platz weg (in der -900) wie man meinen mag ist ein Tank doch etwas kleiner als eine 737 Frachttür gross ist (logisch). Ich denke mit 2 von den Dinger müsste das reichen. Vom Wartungsaufwand sind die ACT's übrigens ein Alptraum.

Der Einbau von Zusatztanks macht auf der Strecke keinen Sinn, weil die 737-900ER erst ab etwa 4800nm fuel capacity limited ist, EWR-HAM sind aber nur 3323nm. Mehr Tankkapazität macht solange keinen Sinn, wie man weight limited ist und nicht fuel capacity limited.

[RYR738]

Mir ist gerade noch einmal das Foto vom Boeing Field in Erinnerung gekommen...die neuen 900er sollen auch mit den nach unten gebogenen Winglets ("Split Scimitar Winglets" schimpfen die sich) ausgeliefert werden. Laut Talisien und mir sollte es also für alles Europäische reichen!

Und wenn er Recht hat, dann sollte es sich hierbei um einen Fakt handeln.

----- ABER

Die Boeing Website schreibt hierzu etwas komplett anderes...

and optional Blended Winglets and auxiliary fuel tanks that increase the range of the 737-900ER to 3,235 nautical miles (5,990 km).

Dies laut Tabelle bereits bei 2-Klassen-Layout + Winglets + 2 Zusatztanks.

Ich will Eure Einschätzungen nicht in Frage stellen, aber wenn die Boeing-Seite etwas falsches angibt, dann ist das so, als würde BMW den Mini One zum Preis des Coopers verkaufen...

[747SP]

Der Einbau von Zusatztanks macht auf der Strecke keinen Sinn, weil die 737-900ER erst ab etwa 4800nm fuel capacity limited ist, EWR-HAM sind aber nur 3323nm. Mehr Tankkapazität macht solange keinen Sinn, wie man weight limited ist und nicht fuel capacity limited.

Aber woher nimmt den die -900ER ihr ER? Ohne ACT ('s) wird das wohl nicht gehen. Ich habe keine Unterlagen über die -900 aber nach dem was ich habe (nicht Wiki) macht eine -6/-7 es mal so gerade etwas über Paris und eine -8 nicht ganz bis London von NY. Ohne ACT's. Ob mit oder ohne WL kann ich nicht deuten. Jedenfalls sind die Tanks bei allen gleich.

Cheers!

[airham]

Ich denke nicht,dass die mit 737-900 kommen, ich denke da an die 767

[RYR738]

Ich denke nicht,dass die mit 737-900 kommen, ich denke da an die 767

Achso, und auf welchen Vermutungen beruht diese Aussage? Oder Wunschdenken?

Eine 767-300 ist eine ganz andere Welt als die 757-200 (statt bisher 169 Sitze nun 183 bzw 214 je nach Konfiguration) + jede Menge mehr Cargo.

[airham]

ja ist Wunschdenken mit der 767


Auch Icelandair wird sich in den nächsten Jahren von der 757 trennen. Ersatz 737 MAX und 787

[Taliesin]

Der Einbau von Zusatztanks macht auf der Strecke keinen Sinn, weil die 737-900ER erst ab etwa 4800nm fuel capacity limited ist, EWR-HAM sind aber nur 3323nm. Mehr Tankkapazität macht solange keinen Sinn, wie man weight limited ist und nicht fuel capacity limited.

Aber woher nimmt den die -900ER ihr ER? Ohne ACT ('s) wird das wohl nicht gehen. Ich habe keine Unterlagen über die -900 aber nach dem was ich habe (nicht Wiki) macht eine -6/-7 es mal so gerade etwas über Paris und eine -8 nicht ganz bis London von NY. Ohne ACT's. Ob mit oder ohne WL kann ich nicht deuten. Jedenfalls sind die Tanks bei allen gleich.

Cheers!

Ich hätte hier dieses Dokument im Angebot: http://www.boeing.com/assets/pdf/commer ... ps/737.pdf
Gegenüber solchen Dokumenten ist natürlich zu beachten, dass die Angaben veraltet sein können, es ist aber für eine erste Einschätzung sicherlich nicht schlecht.

Auf Seite 102 sieht man das Nutzlast-Reichweiten Diagramm der 737-900ER. Wie man sieht, schafft die 737-900ER die 3323nm mit einem Brake Release Weight von 62 Tonnen. Wenn jemand das DOW der 737-900ER hat, dann könnte man auch sagen, wieviel Nutzlast das bedeutet. Wie man aber auf jeden Fall sieht, ist man noch lange nicht im Fuel Capacity Limited Bereich, sondern noch im Weight Limited Bereich, Zusatztanks machen also keinen Sinn.

Gegenüber der -800 kann die 900ER mal direkt 5 Tonnen (10.500 Pfund) mehr mit auf die Reise nehmen, das könnte erklären, warum sie weiter kommt.

[airport addict]

Als die von jannemann zitierte Meldung von ch-aviation auf a.net diskutiert wurde, entstand daraus ein kurzer Thread, der die Lage geklärt hat, aber leider seitdem gelöscht wurde.

Darin wurde darauf hingewiesen, dass es bei dem Ersatz der 757s nur um die non-wingletted domestic Schon-Immer-United (pmUA) 757-200 ging. Die Meldung nennt ja auch voneninander getrennt "seventy-three B757-200s, fifty-five winglet equipped B757-200s" - und es geht nur um den Erstz der ersteren. Die Winglet-Ex-Conti-757s werden zunächst nicht ersetzt, weil sie auch erst vor kurzem mit dem internationalen Business-Produkt aufgerüstet wurden - können also noch den Rest dieses Jahrzehnts Morgen für Morgen hier aufschlagen.

[jannemann]

Danke für die Einordnung, wobei ich den Quellen auf A-net nicht immer 100%ig vertrauen kann..

<<können also noch den Rest dieses Jahrzehnts Morgen für Morgen hier aufschlagen.>>

Angesichts der Halbwertszeiten anderer Ankündigungen Branche ist Deine Vorhersage schon recht mutig..
vG
J

[flieg wech]

# Jannemann
zu Deinen anderen Aussagen sag ich lieber nichts, da sie nicht wiederlegen, was ich angemerkt habe:

AA 146 BOS - CDG B752
AA 290 JFK - DUB B752
DL 243 BOS - CDG B752
DL 631 PIT - CDG B752
US 768 PHL - GLA B752
AA 210 JFK - MAN B752
US 724 CLE - BUB B752
AA 120 JFK - CDG B752
US 776 PHL - SNN B752
DL 196 PHL - CDG B752
DL 122 JFK - SNN B752

Siehe Dir diese Verbindungen doch einmal selber an. Es handelt sich fast ausschliesslich um Verbindungen zwischen europäischen Hauptstädten und US amerikanischen HUBs, wozu man anmerken kann, daß selbst da eine größere Maschine dauerhaft mit einem erträglichen yield nicht zu füllen ist. Und das die Verbindungen zwischen UK/Irland aufgrund der historischen engeren Bindungen zwischen diesen Ländern auch besser sind, ist wohl unstrittig.

Wenn ich von Fläche rede, dann rede ich von airports wie Bristol oder eben HAM, die sonst gar keine Translantikanbindung haben und bei Hamburg - wie schon mal angesprochen die größte westeuropäische Stadt, die nicht Hauptstadt ist, - reicht es trotzdem nur zu einer Boeing 757. (und das noch nicht einmal tgl das ganze Jahr, obwohl die Verbindung sich nach 7 Jahren eigentlich etabliert haben müßte.
Und wieviele Boeing 737-900 werden denn über den Transatlantik eingesetzt? eben, keine.

San Jose ist traditionell mit Japan verbunden gewesen und auch mit London teilweise. Mir persönlich ist das nicht ganz klar, weil SFO selbst relativ nah dran liegt, aber offensichtlich gibt es einen derart großen originären Bedarf, daß das Sinn macht. Eine 757, wenn JA denn eine hätte, würde die Strecke nach NRT wohl auch nicht non stop schaffen.
Boston hat allein 2 tgl Verbindungen mit DLH und zweimal BA, wenn ich das richtig sehe, BOS spielt in diesem Bereich in einer ganz anderen Liga wie HAM.
Wenn ich von HAM etwas sehe, dann ist das Richtung Osten mit Etihad (AB) oder eben Thai, aber selbst die trauen sich nicht (oder sehen keinen Sinn in einer Anbindung von HAM an ihre Hubs z.Zt.)

HAM hat immer gehofft, daß mit der 788 Langstreckenverbindungen nach HAM kommen würden, tatsächlich werden diese Flieger aber im wesentlichen als Ersatz für die Boeing 767 eingesetzt, weil die Airlines profitabler werden müssen selbst auf den Verbindungen zwischen den Hubs bzw. Großflughäfen.

[RYR738]

Oh man fliegwech,

fast ausschliesslich um Verbindungen zwischen europäischen Hauptstädten und US amerikanischen HUBs

Quatsch, abgesehen von JFK sind das KEINE Hubs...Cleveland/Pittsburgh/Phili sind "Regionalverteiler" - oder möchtest du die täglichen Heavies einmal aufzählen? (...du meinst wahrscheinlich eher Charlotte...CLT)
Es gibt sicherlich ein paar internationale Verbindungen, aber im Vergleich zu den wirklich großen Airports (LAX,SFO,IAH,JFK,EWR,ORD,...) sind das Sekundärairports! Daran gibt es nichts zu zweifeln. Um das auf Europa zu beziehen, sagst du also, dass Hamburg den gleichen Stellenwert hat wie FRA,LHR,CDG. Das würde vom Verhältnis annähernd passen - im Umkehrschluss also: Schuss in den Ofen!!

Und wieviele Boeing 737-900 werden denn über den Transatlantik eingesetzt? eben, keine.

Diese "herumgereite" auf dem Fakt, das bis jetzt keine B739ER auf Transatlantikflügen eingesetzt werden ist doch wirklich lächerlich - das ist doch im Prinzip das gleiche wie mit dem wingletlosen 757 früher.

AA 146 BOS - CDG B752
AA 290 JFK - DUB B752
DL 243 BOS - CDG B752
DL 631 PIT - CDG B752
US 768 PHL - GLA B752
AA 210 JFK - MAN B752
US 724 CLE - BUB B752
AA 120 JFK - CDG B752
US 776 PHL - SNN B752
DL 196 PHL - CDG B752
DL 122 JFK - SNN B752

Abgesehen von CDG sind das wirklich keine Großstädte, die dort aufgezählt wurden auf europäischer Seite. Manchester, Glasgow,... alle nicht mehr als 500-600t Einwohner.

Hamburg - wie schon mal angesprochen die größte westeuropäische Stadt, die nicht Hauptstadt ist, - reicht es trotzdem nur zu einer Boeing 757

Abenteuerliche Begründung - Wie wäre es mit einer 757 für PMI -> beliebteste Urlaubsinsel der Deutschen, dort fahren mehr Leute in den Urlaub, als in HH leben.
Allerdings gibt es durchaus Bedarf ex HAM dorthin zu fliegen. Aber eben hauptsächlich des erhöhten Preises wegen nur Geschäftsleute! (also eher MO,FR-Flieger und nicht am WE bzw mehrfach unter der Woche)

San Jose ist traditionell mit Japan verbunden gewesen

Mit wem? Wann? Schiff oder Flugzeug?

Eine 757, wenn JA denn eine hätte, würde die Strecke nach NRT wohl auch nicht non stop schaffen.

Was genau hat eine fiktive 757 von JAL damit zu tun?

788 Langstreckenverbindungen nach HAM kommen würden, tatsächlich werden diese Flieger aber im wesentlichen als Ersatz für die Boeing 767 eingesetzt

Nun mach aber mal einen Punkt! Das klingt so, als würden die 787 schon seit Jahrzehnten den Himmel beherrschen. +die jetzigen 787-Betreiber sind abgesehen von den Japanern/UAL eher "exotische" Airlines.

[jannemann]

@FW:

zu Deinen anderen Aussagen sag ich lieber nichts, da sie nicht wiederlegen, was ich angemerkt habe:

Einfach nochmal durchlesen hilft..
Ausser UA fliegt niemand Transatlantikstrecken mit einer 757 war Deine Aussage, oder was habe ich beim Satz "DL und AA, die ja auch 757 haben, war und ist selbst das mit diesen Fliegern zu riskant." falsch verstanden ?

Es ist immer dasselbe mit Dir. Hauptsache auf eigenen immergleichen haarsträubenden Behauptungen und Theorien herumreiten. Diskutieren unerwünscht. Quellen und Herkunft von Aussagen bleibt Dein Geheimnis.

Alle Aussagen bzgl. möglicher Flugrouten in HAM werden per se und pauschal von vorherein als "nicht rentabel", "zu wenig Ertragreich",etc...abqualifiziert, als Du zugang zu den internen Streckenyields der Airlines hättest..abenteuerlich.

Ich frage mich: was bezweckst Du mit dieser Kampagne ?
Das macht keinen Spass mehr..

(ich tippe jetzt mal auf den Satz von Dir: "wir anderen verweigern uns den Realitäten - DEINEN Realitäten - und träumen von mehr Ferstrecken"..)

[krabbenkopf]

Ich habe die Meldung letzte Woche auch bei Twitter gelesen (war es sogar direkt von United?). Wenn ich es wiederfinde, poste ich es hier. Auf jeden Fall stand da deutlich, dass die B737-900 ausschließlich alte United B757-200 ablösen, die inneramerikanisch eingesetzt werden. Die ex-Continental B757-200 sollen noch sehr lange in der Flotte verbleiben und TATL fliegen.
Insofern sind die Spekulationen über B737-900 über den Teich sehr unsinnig.

[krabbenkopf]

from CH-Avn:

01AUG2013: United's 757-200 retirement rate to outstrip 737-900 deliveries?
United Airlines (UA, Chicago O'Hare) plans to remove all seventy-three of its B757-200s and replace them with B737-900(ER)s over the next two and a half years airline CFO, John Rainey, has revealed. However, it has been speculated by FlightGlobal that with the rate of 757-200 retirements set to outstrip the number of 737-900(ER)s arriving (forty-eight) over that period, United may be forced to lease in extra aircraft to cover the shortfall; a move which would contradict Mr Rainey's claims that United "plans to keep the carrier's overall fleet count roughly flat over [...]the next five years". United has seventy-three B757-200s, fifty-five winglet equipped B757-200s and twenty-one B757-300s in its fleet and firm orders for eighty-eight B737-900(ER)s.

Demnach können wir ab nächstem Jahr mit ner UA B739 rechnen, oder ?
vG
J

Wem fällt was auf

[paraglider]

Nur interessehalber: Sind die 752s mit Winglets eigentlich allesamt aus den Beständen der ehemaligen Conti? Bzw. sind all jene 752 die zu uns kommen früher bei Conti geflogen?

[RYR738]

Nur interessehalber: Sind die 752s mit Winglets eigentlich allesamt aus den Beständen der ehemaligen Conti? Bzw. sind all jene 752 die zu uns kommen früher bei Conti geflogen?

Die erste Frage: ja! Es gab keine United 757 mit RR-engines. Daran ist es recht leicht zu erkennen.

[airham]

Laut viele Medienquellen zuvolge will Norwegian in einigen Jahren ab Deutschland Langstrecke Fliegen.