Moderatoren: smitty, HAM-Moderatoren
siehe 3-4 Comments weiter obenJollieJoker hat geschrieben:Hat eigentlich jemand gesehen, ob die 113 heute Abend noch gekommen ist?
A6-EEG
lt. Airbus Twitter sind es 30Taliesin hat geschrieben:Wieviele Auslieferungen waren es denn dieses Jahr? Manche sagen 29, manche 30. Hat irgendwer mitgezählt?
A6-EEH A6-EEI 9M-MNE, die fünfte A380 von Malaysia Airlines, scheint heute nach TLS gegangen zu sein. G-XLEB Die letzte Aktion mit MSN 094 war die Flugzeugkennung vom 7.2.13Tim21614 hat geschrieben:eingetroffen: 119, 123, 126, 121
abgeflogen: 094, 120
Na, denn man los! -> Spekulationen & GerüchteDie Maschine ist aber nach wie vor in Toulouse und es gibt die wildesten Gerüchte.
A6-EEK
Mal 'ne Frage:EK60 hat geschrieben:MSN 132 ist wohl gerade auf dem Weg nach XFW...
Man darf nicht vergessen, dass bei Blue Chip Airlines Flugzeuge nach 10-12 Jahren ersetzt werden, das heisst dass SIA 2017-2019 anfangen wird, ihre 19 A380 zu ersetzen und Emirates auch so ab 2018-2020. An Airlines, die heute noch keine A380 haben und noch neue bestellen sehe ich ehrlich gesagt nicht sehr viele: Turkish Airlines, Cathay Pacific, Air China.. joa und dann hört's eigentlich auch schon auf.747SP hat geschrieben:Sind da noch Orders oder potenzielle Kunden im Orbit oder ist in 4-5 Jahren dann Dunkeltuten angesagt?
Die -900 wird meiner Meinung nach sicher kommen. Der Flügel ist für verlängerte Versionen ausgelegt, das Trent XWB der A350 passt hervorragend in die Schubklasse und wurde ja auch schon am Flügel geflogen und getestet. Was die -900 meiner Meinung nach rauszögert ist Boeings taktieren bei der 777X. Es ist sehr wichtig zu wissen oder zumindest sicher einschätzen zu können, wo Boeing mit der 777X performancemäßig landet, weil es keinen Sinn macht eine A380-900 zu launchen, wenn diese 2 Jahre später von einer 777X mit neuem Carbonflügel und einer neuen TW-Generation in allen Metriken geschlagen wird. Von daher wird Airbus erst dann etwas tun in Richtung -900, wenn sich Boeing in die Karten hat schauen lassen, oder wenn die Backlog-Situation Airbus zum Handeln zwingt.747SP hat geschrieben:Wie sieht es denn mit anderen Versionen (-900, -F) aus?
Hatte ich total übersehen das man ja ab und an mal neues Material braucht. Bringt mich gleich zu den nächsten Fragen.Taliesin hat geschrieben:Man darf nicht vergessen, dass bei Blue Chip Airlines Flugzeuge nach 10-12 Jahren ersetzt werden, das heisst dass SIA 2017-2019 anfangen wird, ihre 19 A380 zu ersetzen und Emirates auch so ab 2018-2020.
Das ist in der Tat hochspekulativ, ich denke aber schon, dass es den gibt. Wenn heute eine Airline oder Chartergesellschaft mit 747 durch die Gegend fliegt, dann stellt sich schon die Frage, was für Gerät die dann in 10 Jahren benutzen. Die letzte Pax-744 wurde 2005 an China Airlines ausgeliefert, dass heisst die jüngste 747-400 ist 2020 15 Jahre alt. Da sehe ich schon einen großen Bedarf an Ersatz. Ich denke, dass es für einige Airlines Sinn machen wird, sich gebrauchte A380 auf den Hof zu stellen. Es kann natürlich auch sein dass 787 und A350 für eine Flut an A330 und 777 auf dem Gebrauchtmarkt sorgen und wir in 10 Jahren die ersten A380 in der Wüste stehen sehen.747SP hat geschrieben:Wie sieht es denn mit einem Zweitmarkt aus für gebrauchte 380er? Ist jetzt natürlich höchst spekulativ, aber ob es den überhaupt gibt?
747SP hat geschrieben:Für wie viele Start/Landungen (Cycles) oder Flugstunden (Flighthours) ist die Zelle eigentlich ausgelegt?
Quelle habe ich leider keine, sollte aber aus einem offiziellen Dokument stammen und belastbar sein, der Herr ist Schrauber in der Branche.The A380 has a design service goal of 19,000 flight cycles, 140,000 flight hours or 25 years, whichever comes first.
Und dass wir Cathay Pacific nach Le Bourget dazuzählen können, kann man auch vermuten.
Was ja schon ein Grund sein könnte, sich mit der -900 zu beeilen, denn dass man die Linie dicht macht oder stark herunter fährt und für die -900 wieder aufmacht, das sehe ich persönlich ja eher nicht. Man könnte die -900 auch erstmal 2015 auf den Markt bringen mit dem, was technisch eben machbar ist und später mit entsprechend mehr Aufwand auf die 777X reagieren, falls nötig. Die letzten Infos zur 777X sind ja, dass sie keinen neuen Carbonflügel bekommt, was sehr gute Neuigkeiten für die A380 wären.JollieJoker hat geschrieben:Eine 900er dann schon eher, wobei ich auch die nicht in näherer Zukunft erwarte.
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Bei den bisher bestellten rund 260 Stück geht der Produktion in HAM leider in absehbarer Zeit die Arbeit aus... bei der aktuellen Produktionsrate ist das Ende des Orderbuchs etwa Ende 2015 erreicht
Bislang mussten die Kunden im Schnitt über 7 Jahre warten, ehe sie Ihre bestellten Flieger bekamen. Das ist bei so ner rießen Investition einfach auch super lang, wie das Beispiel von Kingfisher zeigt - manchmal auch zu lang. Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine Airline selbst in den wildesten Zeiten mal so lange auf eine B747 warten musste.JollieJoker hat geschrieben:Bei den bisher bestellten rund 260 Stück geht der Produktion in HAM leider in absehbarer Zeit die Arbeit aus... bei der aktuellen Produktionsrate ist das Ende des Orderbuchs etwa Ende 2015 erreicht
Dazu muss man aber sagen, dass in deiner Rechnung die Kabelkrise drin ist und alle Verzögerungen, die die Airlines. Wenn eine Airline wirklich will, dann kann sie eine A380 deutlich schneller als in 7 Jahren haben.Stairdancer hat geschrieben:Bislang mussten die Kunden im Schnitt über 7 Jahre warten, ehe sie Ihre bestellten Flieger bekamen.
