Was könnte 2008 passieren?

[jannemann]

Ich hätts nicht besser schreiben können. Volle zustimmung, Lacaliusax !!

[DenKlug]

zu viel haben wir von:
- Leute die nichts bewegen wollen, und immer nur sagen, was wollt ihr denn erreichen.

Schlimm ist auch dieses "Früher war alles besser" getexte...

[Lacaliusax]

zu viel haben wir von:
- Leute die nichts bewegen wollen, und immer nur sagen, was wollt ihr denn erreichen.

Schlimm ist auch dieses "Früher war alles besser" getexte...

Also mit "früher war alles besser" hat hier noch keiner argumentiert.
Aber wenn man das so sieht. Früher gabs doch die netten Flüge mit JAL, SAA, selbst LH, wer erinntert sich nicht gerne an die DC10 nach Miami.

Gut man sollte natürlich nicht seine Argumentationskraft in die Vergangenheit packen, aber wo sind hier die Inovativen.

Wenn man hier schreibt LH tut nichts für Interconti in Hamburg, dann müssen sich das auch mal Leute a la Mitglieder AF169 gefallen lassen (nenne dieses Mitglied mal, weil ich bei der LH Diskussion von ihm am meisten Crosswind bekomme, ohne mal ein sachliches Argument zu hören / wobei ich mich frage, ob er selber sich nicht auch ein LH Fernziel wünscht?).

Sicher ist LH einer der größten Arbeitgeber in Hamburg, das auch in allen Ehren - trotzdem kann LH Hamburg nicht damit immer vertrösten.

Man wird selbstverständlich nie alle Ziele anbieten können die ein einzelner wünscht, zudem ist Hamburg von den Kapazitäten soweit begrenzt, dass morgens zu interessanten Zeiten kaum noch was frei ist.

Aber es gibt ja schließlich Statistiken, aus denen hervorgeht, wieviele aus Hamburg z.B. nach Shanghai fliegen / reicht die Menge um einen eigenen Flug einzuführen oder nicht? (Zumal LH ja auch PAX aus anderen Städten anfliegen kann - das kurz- und mittelstrecken Netz von LH von Hamburg ist ja gut) Warum aber kann LH nicht 2-4 Fernziele von Hamburg anfliegen wie die oft hier genannten Ziele Shanghai, Chicago usw.

Aber ich sehe für die nächsten 10 - 20 Jahre sowieso schwarz im Thema Langstrecke, wenn Berlin seinen neuen Großflughafen bekommt.

Frage:
Hatte München eigentlich vor dem Franz-Josef-Strauss Flughafen auch schon mehr Intercontie als Hamburg?

[LevHAM]

Kommt drauf an wann. Manchmal hatte HAM mehr, manchmal München.

Hamburg hat natürlich mehr verdient, und es ginge auch mehr. Wenn eine Airline hier ordentlich auffährt mit einem Drehkreuz, dann kann eine Verbindung zu jeder X-Beliebigen Stadt die größer ist möglich!

Oder meint ihr das FRA zum Beispiel alleine das Aufkommen für 3 tägliche BKK-Flüge hat? Nein ...

Die Anzahl der LH-Flüge stimmt eigentlich schon, sie müssen nur zu anderen Zeiten eingeplant werden, mit Peak Times. Und die Flugzeuge müssen woanders übernachten, damit sie von dort gleich morgens früh nach HAM fliegen können mit Umsteigern. Mit diesen Zubringern könnte LH auch schon erfolgreich nach ORD und IAD fliegen, da bin ich sicher.

[Berti.hh]

Hallo

Jeder redet viel von der LH im Langstreckennetz, aber es gibt auch noch AirBerlin was ist damit die könnten doch eigentlich auch mal was riskieren ab Hamburg vielleicht 1-2 mal die Woche nach Bangkok.
Ich glaube das würde sich doch schon lohnen oder?

Bei der LH wird erstmal wohl nicht viel Passieren da sie sich auf DUS konzentrieren.

[AB737]

BKK und MIA würden sich von HAM lohnen wenn sie 1/7 fliegen.

[Berti.hh]

Hallo

Eine Sachen dürfen wir nicht vergessen! EK kommt mit einer B-777-200
Und zum Herbst mit einer B-777-300ER, nun sagt mir doch bitte wie viele Passagiere können da mit? und wie vielen im A-340-500?

[DenKlug]

ziemlich genau 100 Plätze mehr im Vergleich B773 zu A345

[Berti.hh]

Also Fliegen dann mehr Passergier nach Dubai als jetzt oder?

[FUAirliner]

Also Fliegen dann mehr Passergier nach Dubai als jetzt oder?

Zumindest ist die Kapazität höher ... dass der Flugzeugtyp gewechselt wird, heißt bei Emirates aber nicht unbedingt, dass mehr Potenzial auf einer Strecke gesehen, sondern kann auch hauptsächlich flotten- und rotationsbedingt sein.

Zur allgemeinen Diskussion noch ein, zwei Anmerkungen:

Vergleicht doch mal das Angebot an Lang- und Europastrecken vor fünf Jahren mit dem heutigen Angebot - es sind mit CO nach EWR und EK nach DXB und JFK in fünf Jahren drei tägliche(!) Langstreckenflüge hinzugekommen. Die Steigerung von den zwei IR-Kursen, die im Sommer auch seit einigen Jahren regelmäßig auf drei Kurse aufgestockt werden, die Steigerung könnt Ihr euch selbst ausrechnen, wir reden hier von mehreren hundert Prozent ... Hinzu kommt die massive Ausweitung von LH im Kurz- und Mittelstreckensektor und Gesellschaften wie TP oder LG, die mit deutlich höheren Frequenzen nach HAM zurückkehren.

Vergleiche mit den späten 80ern, als JL, PA, SA und co. noch HAM anflogen, bringen gar nichts - damals gab es eine andere Weltordnung und eine völlig andere Struktur im Luftverkehr ohne Hubs.

Warum LH keine Langstrecken ex HAM anbietet, wurde im Forum bereits mehrfach (auf sachlicher Basis, Lacaliusax!) erläutert - Stichworte: Kannibalisierung der Hubs in FRA/MUC, Slotprobleme in den interessanten Zeiten, sehr knappes lokales Aufkommen. Das Argument der strategischen Ausrichtung der LH scheint in Anbetracht der neuen Interkont-Strecken ex DUS nicht mehr so gültig zu sein. Ex TXL wurde vor einiger Zeit ja auch ein kurzfristiger (und wohl sehr erfolgloser) Interkont-Versuch gestartet.

Das Beispiel mit dem Volksparkstadion hinkt ein wenig ... ich fürchte, das wird Berlin mit seinem neuen Flughafen auch noch zu spüren bekommen. Ein neuer Flughafen generiert keine neuen Märkte, es werden lediglich die Kapazitäten angepasst.

In meinen Augen ist die aktuelle Diskussion hier ohnehin viel zu langstrecken-fokussiert ... Denn bei den Europastrecken hat sich in den letzten Jahren eine Menge zum Positiven gewandelt - LH-Expansion, Rückkehr von TP und LG, Frequenzsteigerungen bei einigen Airlines etc. Hinzu erhalten wir ungefähr alle zwei Jahre eine zusätzliche Langstrecke ... in ein bis zwei Jahren wird dann auch Shanghai Airlines kommen. Daher kann ich die pessimistische Einstellung einiger Beiträge hier überhaupt nicht nachvollziehen, insbesondere mit Kenntnis der aktuellen Zahlen für 2007. Ein nachhaltiges, moderates Wachstum hilft dem Flughafen mittel- und langfristig doch deutlich mehr als kurzfristige Aufnahmen von Routen, die dann schnell wieder eingestellt werden.

Und dass chronisch finanziell stark angeschlagene Airlines wie Alitalia oder Olympic keine neuen Strecken eröffnen, sollte doch nachvollziehbar sein, oder?

Abschließend noch eine Anmerkung zu Langstreckencharter: das ist ein völlig anderer Markt - und wo ist der Unterschied, ob eine 757-300 nach PMI fliegt oder eine 767-300 nach POP? Mit Attraktivität des Flughafens oder der Stadt Hamburg hat das bestimmt nichts zu tun ... Auch hier ist eine Konzentration auf FRA, MUC und (noch) DUS festzustellen.

[LevHAM]

Natürlich wird so eine diskussion langstrecken-fokussiert, weil das ist doch, was uns hier in gescheitem maße fehlt.

wie schon gesagt, europäisch hat sich schon viel getan jetzt. Langstrecke "fehlt" aber immernoch.

und wenn emirates nicht das potential für eine 777 sähe, würden sie uns sicher nicht eine solche schicken.

[FUAirliner]

Natürlich wird so eine diskussion langstrecken-fokussiert, weil das ist doch, was uns hier in gescheitem maße fehlt.

wie schon gesagt, europäisch hat sich schon viel getan jetzt. Langstrecke "fehlt" aber immernoch.

Klar, allerdings hängen Langstreckenverbindungen stark von Mittel- und Kurzstreckenverbindungen ab. Ohne letztere geht es nicht. Was ich ausdrücken möchte, ist die Tatsache, dass bei der hier vielfach verbreiteten negativen Grundstimmung fast ausschließlich die Langstrecken betrachtet werden - die sind aber nur ein Teil des Kuchens, der letztendlich bestimmt, ob ein Flughafen erfolgreich und attraktiv ist oder nicht. Und wie bereits ausgeführt - auch im Langstreckenbereich hat sich eine Menge getan. Oder als was würdest Du sonst eine Steigerung des Angebots um mehrere hundert Prozent in den letzten Jahren bezeichnen?

und wenn emirates nicht das potential für eine 777 sähe, würden sie uns sicher nicht eine solche schicken.

Ich habe nicht geschrieben, dass Emirates das Potenzial für eine Triple Seven nicht sieht ... So oft wie seit Aufnahme der Route der Typ gewechselt wurde und in 2008 noch gewechselt wird, erscheint es mir aber ziemlich unwahrscheinlich, dass das ausschließlich auf Grundlage der erwarteten Passagierzahlen passiert ist - da spielt die Flottenplanung beispielsweise auch mit.

[AF169]

Wenn man hier schreibt LH tut nichts für Interconti in Hamburg, dann müssen sich das auch mal Leute a la Mitglieder AF169 gefallen lassen (nenne dieses Mitglied mal, weil ich bei der LH Diskussion von ihm am meisten Crosswind bekomme, ohne mal ein sachliches Argument zu hören / wobei ich mich frage, ob er selber sich nicht auch ein LH Fernziel wünscht?).

Aber es gibt ja schließlich Statistiken, aus denen hervorgeht, wieviele aus Hamburg z.B. nach Shanghai fliegen / reicht die Menge um einen eigenen Flug einzuführen oder nicht? (Zumal LH ja auch PAX aus anderen Städten anfliegen kann - das kurz- und mittelstrecken Netz von LH von Hamburg ist ja gut) Warum aber kann LH nicht 2-4 Fernziele von Hamburg anfliegen wie die oft hier genannten Ziele Shanghai, Chicago usw.

Eins ist ja nicht richtig, du hast von mir schon oft genug sachliche Argumente gehört. Ich sehe das nun mal anders als Du.
Nur bei Dir dreht sich ja alles um LH.
LH wird sich schon was bei der Sache denken, warum man von hier keine Langstrecke anbietet.

Sicher hätte ich nichts gegen Langstrecken von LH in HAM. Was nicht ist kann ja noch werden. LH hat ja wohl noch ein paar Bestellungen offen soweit ich weiß. Nur was soll LH jetzt ihre Flieger aus MUC oder FRA abziehen und nach HAM bringen. In MUC und FRA wird mit diesen Maschinen Geld verdient.
Ich selber wünschte mir aber mehr "Exoten" auf Langstrecke. Finde ich persönlich viel interessanter als LH, denn LH ist einfach nur langweilig.

[Interkontinental]

Ich denke, dass eben gesagte ist Kern der Problematik:

LH kann (oder meint zumindest) in FRA, MUC und mittlerweile auch DUS mehr Geld mit ihren Flugzeugen verdienen zu koennen.
Wobei ganz offensichtlich das Engagement der LH in DUS nicht zustande gekommen ist, weil man meint dort bessere Erloese erzielen zu koennen als in FRA und MUC sondern um der Konkurrenz von AB zu begegnen. Es ist dabei ein Minimum an Engegement.

Vielleicht lohnt HAM aber der Einsatz eines jeden weiteren neuen Flugzeuges von MUC und FRA aus wirft sicherlich erheblich mehr ab.

Das finde ich schade, so sieht es aber aus. Und nebenbeigesagt stehen wir damit nicht allein da (Barcelona und IB, jetzt Mailand und AZ usw.). Es gibt noch immer eine Konzentration auf die großen HUBs und es bleibt aus Hamburger Sicht zu hoffen, dass sich das mit 787 und A-350 aendern oder zumindest relativieren wird.

[jannemann]

Ich weiss nicht, wie man darauf kommt, dass hier jemand pessimistisch bezgl. der zu erwarteten Langstreckenflüge äussert. Die Feststellung, dass dieses Jahr diesbzgl. nichts zu erwarten ist, entspricht doch eindeutig den realen Gegebenheiten.

Von nicht allzu langer Zeit wurden hier noch die Optimisten abgewatscht, nun macht mans umgekehrt, naja...

Würde Hamburgs Wirtschaft sich nur auf Europa ausrichten, wären entsprechende Euroaprouten völlig ausreichend, das ist richtig...aber HH definiert sich nunmal als "Tor zur Welt" und will ein Mitglied der globalen Städtegemeinschaft, so wie Barcelona, Vancouver oder Osaka sein. anspruch und Wirklichkeit klaffen da meilenweit auseinander. Die internationalität Hamburg bleibt hinter den meisten vergleichbaren Metropolen Europas deutlich zurück. Warum ? Auch weil es zu wenig Flugverbindungen gibt.

Man könnte sich natürlich zufrieden geben mit dem Status Quo, was das Langstreckenangebot hier abelangt, da ja so viel neues dazugekommen sei und man als Spotter doch auch mal zufrieden sein muss. Nur: mir reichts eben definitiv nicht. Hamburg verkauft sich halt immer gern unter Wert, und lässt München gerne den Vortritt wenn mal um soetwas internationales wie Olympische Spiele geht.
Wenn eine 5-mio Metropolregion mit hoher Kaufkraft, dynamischer Wirtschaft und vielen internationalen Unternehmen eine tägliche Kapazität von 172 Sitzen in die USA auf nur 1 Route (*) als "ausreichend" definiert, stimmt da aus meiner Sicht irgendwas nicht.

(*)= ich gehe vom Zustand des Sommerflugplans aus.
Was ich rüberbringen will ist: Es herrscht hier viel zu wenig Selbstbewusstsein der eigenen Stadt gegenüber.

LH schaufelt zB. 7 x am Tag mit ihren A300 (278 Platze) die Leute nach FRA, die von dort in alle Welt umsteigen. Das ist die wohl am stärksten frequentierte Route dieses Typs bei LH überhaupt. Da kann doch keiner behaupten hier wäre zu wenig Aufkommen.

Ergo: Auch wenn ich die Rückkehr von TP und LG sehr begrüsse, das wirkliche Qualitätsmerkmal einer Metropole im globalen Wettbewerb sind - in Punkto Luftverkehr - eben die Verbindungen in andere Kontinente.

vG
J

[flieg wech]

also, es gibt kein ausreichendes Aufkommen ex Ham, um ohne massive Marketinghilfen wie Megabilligtickets Flieger in andere Kontinente zu füllen.

Und wenn dann noch die hanseatische Pfeffersackmentalität hinzukommt und man nach Motto "eco class reicht doch auch nach JFK" eben die hochpreisigen Klassen nicht bedient, dann ist das Ergebnis eben die Streichung der Verbindung nach JFK. (was ein immenser Imageschaden ist, wenn man bedenkt, dass ab April opensky zwischen den USA und Europa gilt, der Flugverkehr immer noch ein hoeheres Wachstum aufweist als die Gesamtwirtschaft.) Wer meint, dass sei nicht so wild, der sei mal auf darauf hingewiesen, dass QR ex Genf ausbaut, von Jet Airways und Air India ex BRU bzw. MUC ab 2008 ganz zu schweigen.

Ich persoenlich finde Europaverbindungen am Tagesrand auch wichtiger, aber selbst da wird eher gestrichen (siehe Germanwings)
als wirklich ausgebaut...und wie lange TAP mit 2 tgl Verbindungen hier anrueckt, warten wir mal ab.

[Harlie]

LH schaufelt zB. 7 x am Tag mit ihren A300 (278 Platze) die Leute nach FRA, die von dort in alle Welt umsteigen. Das ist die wohl am stärksten frequentierte Route dieses Typs bei LH überhaupt. Da kann doch keiner behaupten hier wäre zu wenig Aufkommen.

Ich vermute mal, LH weiss aufgrund der Buchungen ziemlich genau, wie viele Leute von HAM über FRA oder MUC nach 'ganzweitweg' fliegen. Wenn es sich lohnen würde, diese Leute nicht erst nach FRA zu kutschieren sondern direkt von HAM aus fliegen zu lassen, dann würde LH das tun, oder?

Offensichtlich kriegst du von HAM aus nicht einen einzigen Widebody täglich ausreichend ausgelastet hoch, dazu müsste es Zubringerflüge geben. Aber die fliegen nun mal nicht von FRA nach HAM, sondern von HAM nach FRA...
Oder mit SAS von HAM nach CPH...
Oder mit AF von HAM nach CDG...
Oder mit KLM von HAM nach AMS...

So ist die Welt.

[jannemann]

Wenn es sich lohnen würde, diese Leute nicht erst nach FRA zu kutschieren sondern direkt von HAM aus fliegen zu lassen, dann würde LH das tun, oder?

würden sie eben NICHT ! Damit würde das geheiligte Duale Hubprinzip aufgeweicht. Eine Strategie, die LH in den letzten Jahren viel Geld einbrachte, die aber zulasten der Regionen wie HAM, BER, CGN oder STR ging. Man soltle sich von dem Gedanken befreien, dass LH es gut mit Hamburg meint, nur weil sie seinerzeit das "Anti-EasyJet Ham 99er"-Programm aufgelegt haben.

So ist die Welt.

was ich sagte: halten wir uns doch an dem fest, was wir haben...eine Einstellung für die jeder Manager eines Tante Emma Ladens direkt die Papiere auf den Tisch gelegt bekäme.

Da der Thread eh ein wenig vom urprünglichen Inhalt abkam, will ich mich jetzt auch nicht weiter zu den anderen "gewagten" Statements meiner Vorredner äussern, sonst riskiere ich hier noch ne Abmahnung wegen thematischer Irreführung...

vG
J

[Interkontinental]

Nun ja: Es brachte und bringt offenbar noch immer Lufthansa viel Geld ein: Warum sollte Lufthansa also etwas anderes machen?!?!?!?
Weiter geht doch unsere Aussage nicht. Fuer Hamburg waere es wuenschenswert, aber die entsprechende Fluglinie fehlt.
Und ja: Momentan ist das so!!! Das hat nichts mit Fatalismus zu tun, sondern mit Realitaetssinn.
Lufthansa ist eben (Gott sei Dank) keine Staatsairline, die die Beduerfnisse igendwelcher Ministerpraesidenten erfuellen muesste.
Statt also staendig darauf hinzuweisen, dass man sich nicht mit der Situation abfindet und alle anderen "kurzsichtig" oder aehnliches seien, waere es interessant zu erklaeren, wer und vor allem wie mehr Langstreckenfluege ab HAM anbieten sollte...?!
Lufthansa? Warum- sie faehrt super erfolgreich mit ihrem Konzept (nicht dual sondern mittlerweile dreifach (ZHR))
Air Berlin? Steigt in DUS ein und faengt in BER an.
Wer sonst????!
Abgesehen davon: Wir wissen doch alle, dass sich ein Flug nach LAX nur mit entsprechenden Zubringern fuellen liesse und dazu gehoeren keine 4-6 Verbindungen mit CRJ nach BUD usw. Fuer mehr reicht dann aber schon die Kapazitaet nicht. Schon mit EK gab es schliesslich Probleme, wenn nur 2 777 gleichzeitig abgefertigt werden mussten...

[Lacaliusax]

@ AF169

Warum ich immer über LH spreche ist, weil es die größte Fluggesellschaft Deutschland ist. Und die meisten Flüge ab Hamburg von LH angeboten werden oder? Wenn man FRA und MUC auch ein paar Flüge wegnehmen würde und diese auf Berlin, Hamburg, Düsseldorf verteilen würde, käme das gleich heraus. Aus Hamburger Sicht habe ich aber die egoistische Begründung, dass hier dann noch mehr Arbeitsplätze geschaffen werden.
Ich denke aber, das nur FRA und MUC die Langstrecken hat, ist auch wirtschaftspolitisch begründet. Und der erneute Einstieg von LH in DUS ist nur um Air Berlin/LTU etwas in dei Querre zu kommen. Sorry, aber ich habe noch kein Argument von Dir zum Thema LH gehört, warum es nicht sinnvoll ist, dass LH ab Hamburg was anbietet. Wie Lev schon sagt, IAD oder Chicago könnte man bestimmt voll kriegen (habe da die selbe Meinung). Lieber Fliege ich als Kunde über Chicago oder Washington nach z.B. LA und mache in Chicago einen Stop für 4 Tage und dann weiter als nach Frankfurt zu müssen.

-----

Jemand anderes meinte ob Air Berlin nicht Hamburg prüfen sollte für Fernziele. Dieses würde ich mir auch wünschen, aber ich denke, die werden versuchen DUS als Hub und evtl. vereinzelt von FRA und MUC zu fliegen. Freiwillig werden die wohl keine Langstrecke nach Hamburg abgeben, es sei denn die anderen Flughäfen haben keine Kapazität mehr für Air Berlin.

Ich freue mich, dass hier einige im Threat sind, die auch sagen, mehr Langstrecke wäre auch schöner. Dachte schon hier auf Kommentare zu stossen wie, Hamburg war nie ein Flughafen mit vielen Fernzielen und das muss sich auch nicht ändern.

Einer meinte mal in einem anderen Threat vielleicht kommt ja Emirates in ein paar Jahren mit dem A380 nach Hamburg zurück Flug HAM-JFK.
Mußte darüber schmunzeln, bis andere aus dem Threat sagten, warum nicht, wenn Emirates ein eigenen Sateliten bauen darf und doch noch was großes in Hamburg aufbauen möchte. (Schade das dieses nur Spekulation mit einer fast gar nicht eintretenden Wahrscheinlichkeit ist)

Achso eine Frage hätte ich nochmal. Lohnt sich denn die Umstellung von Emirates vom A345 auf B777-200 bzw. -300 jetzt wo der Flug Ham - NYC gestrichen ist? Als ich mit EK aus JFK kam, waren 60 % der PAX über Hamburg auf den Weg nach Dubai.

[Lacaliusax]

Nun ja: Es brachte und bringt offenbar noch immer Lufthansa viel Geld ein: Warum sollte Lufthansa also etwas anderes machen?!?!?!?
Weiter geht doch unsere Aussage nicht. Fuer Hamburg waere es wuenschenswert, aber die entsprechende Fluglinie fehlt.
Und ja: Momentan ist das so!!! Das hat nichts mit Fatalismus zu tun, sondern mit Realitaetssinn.
Lufthansa ist eben (Gott sei Dank) keine Staatsairline, die die Beduerfnisse igendwelcher Ministerpraesidenten erfuellen muesste.
Statt also staendig darauf hinzuweisen, dass man sich nicht mit der Situation abfindet und alle anderen "kurzsichtig" oder aehnliches seien, waere es interessant zu erklaeren, wer und vor allem wie mehr Langstreckenfluege ab HAM anbieten sollte...?!
Lufthansa? Warum- sie faehrt super erfolgreich mit ihrem Konzept (nicht dual sondern mittlerweile dreifach (ZHR))
Air Berlin? Steigt in DUS ein und faengt in BER an.
Wer sonst????!
Abgesehen davon: Wir wissen doch alle, dass sich ein Flug nach LAX nur mit entsprechenden Zubringern fuellen liesse und dazu gehoeren keine 4-6 Verbindungen mit CRJ nach BUD usw. Fuer mehr reicht dann aber schon die Kapazitaet nicht. Schon mit EK gab es schliesslich Probleme, wenn nur 2 777 gleichzeitig abgefertigt werden mussten...

Sicher hat Hamburg bei der Abwicklung von 2 oder mehr größeren Flugzeuge Schwierigkeiten bei der Abfertigung. Wenn aber was in Planung ist mit Langstrecken, kommen die ja nicht von jetzt auf Morgen. Und bis zur Einrichtung muss man halt planen wie man alles logistisch hinbekommt bzw. auch sich extrem modernisieren. Jedoch wird niemand die Finanzierung dazu übernehmen, wenn wie beim EK JFK Flug alles schnell wieder wegfallen kann. Wenn Hamburg 5-8 Fernziele sich "angeln" könnte und die anbietenden Fluggesellschaften auch Zubringerflüge haben, dann würde sich eine neue Kofferinfrastuktur doch lohnen.
Zumal müsste man ein Platzmanagment einrichten, die bestimmte Gates neu einteilen sollten. Klar Hamburg ist begrenzt von seiner Gesamten Flughafenfläche, aber kann man mit neuen Umbaupläne nicht mehr Kapazität schaffen? (Frage an die, die sich sehr gut mit der Flughafenfläche auskennen)

Schließlich ist FRA ja auch ein sehr enger Airport - die sind aber darauf vorbereitet und alles darauf abgestimmt. Dass es in Hamburg bei EK nach Dubai und JFK Probleme gab liegt nur daran, dass in dieser Zeit hektig herrscht und sonst vorher und nachher kaum was größeres kommt.

[Okke]

@ AF169

Warum ich immer über LH spreche ist, weil es die größte Fluggesellschaft Deutschland ist. Und die meisten Flüge ab Hamburg von LH angeboten werden oder? Wenn man FRA und MUC auch ein paar Flüge wegnehmen würde und diese auf Berlin, Hamburg, Düsseldorf verteilen würde, käme das gleich heraus.

Nein - käme es nicht - es wurde schon ettliche Male erwähnt - aber Du reagierst nicht drauf... oder verstehst es nicht. Lufthansas Konzept basiert mit Ausnahme der drei Nonstopflüge ab DUS auf ein 2-Hubsystem - und ist deswegen so erfolgreich. Würde man einige Langstrecken von MUC und FRA in die Provinz verlegen, dann würde das ganze System mehr oder weniger zusammenbrechen. Es wird niemand über Chicago nach Hamburg fliegen, damit der dann weiter von Hamburg nach Frankfurt fliegt - um dann ein zweites mal umsteigen zu müssen - um dann nach Arabien oder Indien - oder Afrika zu fliegen.

Aus Hamburger Sicht habe ich aber die egoistische Begründung, dass hier dann noch mehr Arbeitsplätze geschaffen werden.
Ich denke aber, das nur FRA und MUC die Langstrecken hat, ist auch wirtschaftspolitisch begründet. Und der erneute Einstieg von LH in DUS ist nur um Air Berlin/LTU etwas in dei Querre zu kommen. Sorry, aber ich habe noch kein Argument von Dir zum Thema LH gehört, warum es nicht sinnvoll ist, dass LH ab Hamburg was anbietet. Wie Lev schon sagt, IAD oder Chicago könnte man bestimmt voll kriegen (habe da die selbe Meinung).

Siehe oben - das ist ein Argument, ein weiteres Argument ist, dass es sich zwar vielleicht lohnen würde, ab HAM in die USA zu fliegen (aus sicht von LH; aber auch das ist nicht definitiv), aber andere Strecken ab den LH Hubs oder DUS lohnen sich einfach mehr (oder lohnen sich überhaupt). An Lufthansas Stelle ist es auch deutlich sicherer, eine sehr gut laufende Strecke ab FRA oder MUC aufzustocken, als erstmal viel Geld in den Neuaufbau einer Interkontinentalverbindung ab HAM zu stecken, um dann so wie EK nach JFK zuenden.

Lieber Fliege ich als Kunde über Chicago oder Washington nach z.B. LA und mache in Chicago einen Stop für 4 Tage und dann weiter als nach Frankfurt zu müssen.

-----

Ich nicht - ich reise lieber bei meinem Endflughafen in den USA ein, als gestresst durch die Einreise zu hetzen, um dann meinen Anschlussflug zu verpassen

Jemand anderes meinte ob Air Berlin nicht Hamburg prüfen sollte für Fernziele. Dieses würde ich mir auch wünschen, aber ich denke, die werden versuchen DUS als Hub und evtl. vereinzelt von FRA und MUC zu fliegen. Freiwillig werden die wohl keine Langstrecke nach Hamburg abgeben, es sei denn die anderen Flughäfen haben keine Kapazität mehr für Air Berlin.

LT/AB wird sich nicht auf FRA konzentrieren, Langstrecken werden langfristig ab Berlin, DUS und MUC angeboten und ausgebaut - für mehr fehlt schlichtweg auch das Fluggerät.

Ich freue mich, dass hier einige im Threat sind, die auch sagen, mehr Langstrecke wäre auch schöner. Dachte schon hier auf Kommentare zu stossen wie, Hamburg war nie ein Flughafen mit vielen Fernzielen und das muss sich auch nicht ändern.

Niemand hier im Forum würde sich über mehr Langstreckenflüge beschweren.

Einer meinte mal in einem anderen Threat vielleicht kommt ja Emirates in ein paar Jahren mit dem A380 nach Hamburg zurück Flug HAM-JFK.
Mußte darüber schmunzeln, bis andere aus dem Threat sagten, warum nicht, wenn Emirates ein eigenen Sateliten bauen darf und doch noch was großes in Hamburg aufbauen möchte. (Schade das dieses nur Spekulation mit einer fast gar nicht eintretenden Wahrscheinlichkeit ist)

Das wurde kurz vor der öffentlichen Bekanntgabe der Einstellung der Strecke mal in der Welt (meine ich) erwähnt - hat nichts mit realitätsnaher Vermutung zu tun - wenn, dann würde Ek irgendwann auf der Strecke HAM-DXB den A380 einsetzen, aber auch das halte ich für relativ ausgeschlossen - in naher Zukunft.

Achso eine Frage hätte ich nochmal. Lohnt sich denn die Umstellung von Emirates vom A345 auf B777-200 bzw. -300 jetzt wo der Flug Ham - NYC gestrichen ist? Als ich mit EK aus JFK kam, waren 60 % der PAX über Hamburg auf den Weg nach Dubai.

Allein die Oktober-Statistik spricht von einer Auslastung der Dubaistrecke von etwas über 80% (ohne JFK-Weiterflieger) - bleiben maximal 20% übrig - deine 60% sind also relativ aus der Luft gegriffen.

[HAMigo]

Das Aufkommen im interkontinental Sektor ab HAM ist zu gering.Deutlich geringer als im Rhein-Main oder im Rhein-Ruhr Gebiet.
Hamburg hat in seiner Konglomeration etwas weniger Einwohner als Stuttgart ! Die 4,2 Millionen im Grossraum HH sind eine theoretische Grösse.Zum Grossraum HH gehören 14 ! Landkreise,die sich teilweise näher an HAJ oder BRE als HAM befinden
Trübsal muss aber nicht geblasen werden.Ich bin überzeugt,dass wir noch 1-2 Interkontverbindungen in den nächsten Jahren bekommen werden. Ich rechne mit einer weiteren Nordamerika Verbindung und vielleicht noch einer Asien Route ode rein weiterer Golf Carrier,wenn Flugrechte vorhanden sind.

[Lacaliusax]

-- Anmerkung zu den gelöschten Beiträgen --

In meinem gelöschten Text wäre nur mehr Öl vergossen worden, was das Streitfeuer hier erhalten hätte. Ich habe den Text gelöscht um jetzt ganz normal sachlich weiter schreiben zu können.

Und ehrlich gesagt hast Du meinen Standpunkt von Anfang an wohl nicht verstanden. Dieser war, ich würde mir für Hamburg 5-10 Fernziele gesamt wünschen (inkl. den bereits vorhanden Newark, Dubai Flügen).

---

Und ich bedaure es sehr, dass unser lokaler Anbieter (LH) nicht wenigstens JFK, IAD oder ORD und evtl. SFO oder LAX bedient. Weiter wäre natürlich noch Shanghai interessant. (Halte von dem Gerücht mit Shanghai Airlines nichts, dass die evtl. Hamburg anfliegen wollen, solange die Strecke nicht offiziell bestätigt wird.)

Darüberhinaus wären über andere Fluggesellschaften noch interesant:
DL Atlanta
NW z.B. Memphis
Tokyo

Die Verbindungen Iran Air (meist nur von Iranern genutzt) und Air Transat (halber Charter) lasse ich mal raus.

Und weiterhin verstehe ich nicht das Problem, welches LH haben soll, um wenigstens die USA Ziele anzufliegen (Open Sky Abkommen ist ja bereits vereinbart - und man kann doch Fluggerät bis 300 Sitze mit entsprechender Reichweite einsetzen, man muss ja nicht gleich alle B744 aus FRA abziehen )

Kann auch nicht verstehen warum LH von Berlin aus nicht wenigstens Prestige-Strecken Berlin - New York anbietet. Kenne außer Kanada kein G8 Land wo die Hauptstadt von der nationalen Fluglinie keine Fernziele anbietet.

-----

Kann hier denn jemand mit sachlichen Grundlagen Hoffnung machen, dass in den nächsten 2-4 Jahre was definitiv kommen wird an Fernstrecke.

[Timur]

Auch ich sehe von der Bevölkerungszahl viel mehr Potenzial für die Lang- und Mittelstrecke. Immerhin sind es ja nicht nur 1,7 Millionen Hamburger, sondern auch Nordniedersachsen plus sogar Bremer und komplett Schleswig-Holstein, die in HAMs Einzugsbereich liegen. Von daher stelle ich mir die Frage, warum sich z.B. folgende Städte nicht im Flugplan finden:

- Edinburgh oder Glasgow
- Kairo
- Athen
- Sofia
- Bukarest
- Algiers

Von Langstrecke mag ich gar nicht reden...

Andererseits: Vieles gab es ja mal und scheint sich nicht richtig gelohnt zu haben - oder es wurde nicht richtig vermarktet. LH flog z.B. mal Dresden mehrfach täglich mit 737. War wohl zu optimistisch, denn nun fliegt nur noch Cirrus 4x täglich mit gerade mal 36-sitzigen Dash 8-100. bzw. demnächst mit Dornier. Vielleicht ist der ganze Wahnsinn mit immer neuen Strecken von immer neuen bzw. immer größeren Low-Cost Airlines auch nur eine riesengroße Blase, die bald zerplatzt und dann eine große Phase der Konsolidierung einläutet, bei der solche Strecken wie Hamburg-Baden Baden / Karlsruhe eingestellt werden.

[FUAirliner]

Die Verbindungen Iran Air (meist nur von Iranern genutzt) (...) lasse ich mal raus.

So ein Blödsinn habe ich schon lange nicht mehr gelesen ... Was ist das denn für ein Argument?

Und weiterhin verstehe ich nicht das Problem, welches LH haben soll, um wenigstens die USA Ziele anzufliegen (Open Sky Abkommen ist ja bereits vereinbart - und man kann doch Fluggerät bis 300 Sitze mit entsprechender Reichweite einsetzen, man muss ja nicht gleich alle B744 aus FRA abziehen )

LH ist ein Wirtschaftsunternehmen, das auf Gewinn ausgerichtet ist. Eine Neuaufnahme von Langstrecken stellt eine Investition dar, die vorteilhaft sein muss, also am Ende LH mehr Ertrag bringt als die Summe die investiert wurde. Alleine die Kosten für die Anschaffung eines zusätzlichen Langstreckenflieger schlagen da enorm zu Buche, hinzu kommen Personalkosten, Treibstoffkosten, Landegebühren usw. Das ist Problem #1. Problem #2 ist die Tatsache, dass damit etliche Transits in FRA und MUC aus HAM wegfallen, was zur Folge hat, dass weniger Fluggäste die Flüge ex FRA und MUC nutzen und LH somit bei nur wenigen zusätzlichen Fluggästen eine Menge zusätzliche Kosten hätte (Stichwort Kannibalisierung). Welches dieser schon mehrmals hier im Forum erläuterten Probleme verstehst Du jetzt nicht?

Kann auch nicht verstehen warum LH von Berlin aus nicht wenigstens Prestige-Strecken Berlin - New York anbietet. Kenne außer Kanada kein G8 Land wo die Hauptstadt von der nationalen Fluglinie keine Fernziele anbietet.

Weil Prestige nichts mit Wirtschaftlichkeit zu tun hat! LH ist nicht Aeroflot während des kalten Krieges! TXL-IAD wurde ja aus ähnlichen Gründen (Hauptstadt-Hauptstadt) aufgenommen und sehr schnell wieder eingestellt.

[AB737]

zu Cirrus die haben meißt zwischen 6-17 PAX pro Flug nach DRS.

[LevHAM]

Ich nicht - ich reise lieber bei meinem Endflughafen in den USA ein, als gestresst durch die Einreise zu hetzen, um dann meinen Anschlussflug zu verpassen

Das stimmt, das Argument lasse ich aber nur bedingt gelten .

Ich streite auch nicht ab das es stressig ist in zB ORD umzusteigen, und aufgrund der Zeitraubenen Einreise auch schonmal der Anschluss gefährdet ist, große US-Hubs ohnehin das Chaos pur sind.

Aber schonmal dran gedacht das es in den USA mehr Städte gibt als nur die von zB FRA nonstop angeflogenen?

Stell dir mal vor du willst nach Wichtia! Klar, du steigst in deine LH A-300 nach FRA, ja und dann? Von dort kommst du auch nicht weit, also wo landest du: Chicago. Kennen wir das nicht? Da fliegst du doch lieber mit dem nonstop HAM-ORD dorthin, ersparst dir Frankfurt, und von dort dann nach ICT. Du landest ja eh wieder in ORD oder einem anderen US-Hub.

Und ein beachtlicher Teil der Pax wollen nicht nur zu den großen Hubs, sondern auch woanders in die "Provinz". Und UA fliegt ab ORD nunmal ca. 100 mal mehr Ziele an als LH/UA und andere *-Airlines ab FRA. Lieber einmal oder zweimal umsteigen?

Es wird niemand über Chicago nach Hamburg fliegen, damit der dann weiter von Hamburg nach Frankfurt fliegt - um dann ein zweites mal umsteigen zu müssen - um dann nach Arabien oder Indien - oder Afrika zu fliegen.

Nein, so blöd wäre sicherlich keiner. Aber es gibt auch noch europäische Städte, welche von HAM angeflogen werden. Diese Pax die sagen wir von ORD nach PRG wollen, wählen sicherlich lieber ORD-HAM-PRG als ORD-FRA-PRG. In diesem Fall kann ich versichern das sich HAM, besonders bei Vielfliegern, als "Geheimtipp", die bequeme alternative zu FRA und den anderen großen europäischen Stress-Hubs mausert.

Natürlich ist selbstredend das es dort Sinnvoll wäre wenn LH ein paar weitere Ziele, besonders von welchen es Sinnvoll wäre über HAM in die USA zu fliegen, aufnehmen würde, zu guten Flugzeiten damit ein Umsteigen auch möglich ist. Einer von diesen schrecklichen CRJ reicht ja ...

Falls HAM-ORD aber kommt, glaube ich da mehr an UA als an LH als betreibene Airline. AA lasse ich jetzt mal außenvor. Und wenn LH das doch selber machen sollte, es aber daran scheitert das sie eine 340-300 als zu groß betrachten: Warum ordert LH eigenlich keine A-319LRs [737-700ER wohl nicht da LH kaum noch diese 737 Generation ordern würde, und schon eine große 32S Flotte hat].? Diese Flugzeuge in einer 2-Klassenbestuhlung [ja, auch Eco, nicht nur BIZ!]. Das wäre doch DAS Flugzeug um auf dünneren Routen einzusteigen. Für STR-NYC wäre das zum Beispiel auch ein Flugzeug.

Aber das würde Lufthansa ja Paxe von FRA/MUC wegnehmen, das wollen se nicht ...

Und auf Langstrecken von LT/AB hoffe ich persönlich garnicht erst ... Naja, die haben 25 787 geordert, die ab 2013 kommen, dazu 2 im Leasing ab 2011. Aber gibt es Air Berlin da noch? Ich persönlich habe da meine Schwierigkeiten das zu glauben. Vielleicht hat bis dahin schon längst Ryanair Air Berlin geschluckt und diese 787s fliegen statt vll von HAM zwischen Hahn und Milwaukee, Girona und Islip und Dublin - Baltimore ...

[Okke]

Aber das würde Lufthansa ja Paxe von FRA/MUC wegnehmen, das wollen se nicht ...

Genau das ist es doch - die Langstreckenflüge ab FRA oder MUC lassen sich entsprechend auch kostengünstiger Betreiben - grundsätzlich ist es nun mal billiger, weniger größere Flugzeuge einzusetzen als mehr kleinere und dann auch noch von verschiedenen Abflughäfen. Da wägt Lufthansa ab und kommt zu dem Entschluß, dass es mehr Sinn macht, entsprechend sich auf FRA und MUC zu konzentrieren.

Klar gebe ich Dir recht, dass ich lieber einmal als zweimal Umsteige, wenn mein Ziel ein kleinerer US-Flughafen ist. Aber hier ist die Frage - wieviele Passagiere fliegen denn wirklich zu Flughäfen in den USA, die nur mit mindestens zwei mal Umsteigen ab Hamburg zuerreichen sind?

[AB737]

ich denke das Problem von EK war das sie 7/7 geflogen sind, 1/7 oder 3/7 wäre glaube ich sinnvoller oder nicht?

[LevHAM]

Eine solche Route 1 oder 3/7 fliegen macht absolut keinen Sinn ... Als Charterflug geht das, aber Linie ganz sicher nicht.

Auf Emirates' fehler auf diese Route gehe ich jetzt nicht nochmal ein, ich sage nur die Stichpunkte:

- Abflugzeit sowohl in DXB als auch HAM
- Keine Anschlüsse/sogut wie keine Zubringer
- Umstellung auf A-340

[Berti.hh]

Hallo

Wieso Die LH?
Die BA darf auch ab HAM in die USA fliegen sowie auch die AF.
BA hat ja eine Tochtergesellschaft gegründet.

Gibt es eigentlich Pläne das man die S-Bahn anbindung von Flughafen weiter ausbauen kann?
Sowie nach Pinneberg?, das die aus Schleswig Holstein bessere anbindung zum Flughafen haben?, und nicht immer zum Hauptbahnhof erst mal fahren müssen?

[LevHAM]

Ich glaube weniger das BA, bzw OpenSkies Airways hier ab HAM was machen wird^^.

Die fliegen übrigens dann mit 82 Sitzigen 757s! 24 Club World Sitzen, 28 Premium Eco und 30 Economy ...

Erste Routen werden BRU-NYC und PAR-NYC. Genaue Airports sind noch nicht Bekannt.

[Tetragon]

Gibt es eigentlich Pläne das man die S-Bahn anbindung von Flughafen weiter ausbauen kann?
Sowie nach Pinneberg?, das die aus Schleswig Holstein bessere anbindung zum Flughafen haben?, und nicht immer zum Hauptbahnhof erst mal fahren müssen?

Aussage der FHG :
Der Bahnhof am Flughafen kann für eine Fortführung der Schienenverbindung nach Schleswig-Holsteingeöffnet werden, da sein Innenraum auch für Züge der Bundesbahn ausgestattet ist.

[FUAirliner]

Eine solche Route 1 oder 3/7 fliegen macht absolut keinen Sinn ... Als Charterflug geht das, aber Linie ganz sicher nicht.

Auf Emirates' fehler auf diese Route gehe ich jetzt nicht nochmal ein, ich sage nur die Stichpunkte:

- Abflugzeit sowohl in DXB als auch HAM
- Keine Anschlüsse/sogut wie keine Zubringer
- Umstellung auf A-340

Sobald eine Langstrecke nicht täglich bedient wird, weichen viele potentielle Kunden auf Umsteigeverbindungen über Hubs aus, da sie so bei An- und Abreise flexibler sind, weil es deutlich mehr Verbindungen pro Woche gibt.

Bezgl. Deiner Auflistung der angeblichen EK-Fehler ... Du willst doch nicht ernsthaft behaupten, dass diese der Grund für die Einstellung sind, oder?

Abflugzeit: die Flüge HAM-DXB und DXB-HAM sind auf die Abflugzeiten in DXB abgestimmt - somit bleibt gar keine andere Flugzeit für die Flüge von und nach JFK, wenn man auch den Markt DXB-JFK bedienen möchte.

Anschlüsse/Zubringer: Emirates hat einen Hub in DXB und sonst wenig bis gar keine Zubringer oder Anschlussflüge ... Wieso sollte diese (erfolgreiche) Strategie geändert werden?

Fluggerät: Inwiefern war die Umstellung auf den A340-500 ein Fehler für EK? Die geringere Kapazität im Cargo-Bereich wurde ja durch den A310-Kurs aufgefangen.

Warum ordert LH eigenlich keine A-319LRs [737-700ER wohl nicht da LH kaum noch diese 737 Generation ordern würde, und schon eine große 32S Flotte hat].? Diese Flugzeuge in einer 2-Klassenbestuhlung [ja, auch Eco, nicht nur BIZ!]. Das wäre doch DAS Flugzeug um auf dünneren Routen einzusteigen. Für STR-NYC wäre das zum Beispiel auch ein Flugzeug.

Interessante Idee, allerdings scheinen die Kosten zu hoch zu sein. Ein A319 im Kurz- und Mittelstreckendienst bei LH fliegt drei Umläufe pro Tag. Bei Transatlantikflügen wird ein Umlauf pro Tag geflogen - dementsprechend höher müssen also die durchschnittlichen Preise sein. Der Sitzabstand wird auch ausgeweitet werden müssen, damit können weniger Passagiere transportiert werden, was eine weitere Preissteigerung zu Folge hat. Die Kosten pro transportiertem Passageier scheinen zu hoch zu sein, sonst hätte irgendeine Airline diesen Versuch bestimmt gestartet. Hinzu kommen die Anschaffungskosten ...

[LevHAM]

Naja, Air France fliegt mit 319LRs zu ausgewählten Zielen. Diese Flugzeuge fliegen auch mit zwei Klassen. Aber wieso denn größerer Sitzabstand, die Economy kann doch vorerst bleiben wie sie ist. Man müsste nur eine Vernünftige Business reinbauen. Dadurch hätte das Flugzeug dann vielleicht 10 weniger Sitze ... Zeitweise glaube ich sogar auf der Strecke Lyon - NY.

A340-500 war vor allem in dem Sinne ein fehler, weil dieses Flugzeug sogut wie die selben Betriebskosten wie die 777-300ER hat! Bei einer Kapazität von ca. 140 weniger Pax. Das drückt die Gewinnmarge ungemein, und lässt den HAM-JFK Flug nicht besser darstehen.

DIe Frachtkapazität wurde nur nach DXB aufgefangen, nicht nach JFK! Und für den JFK Flug wurden jeden Tag bis zu zwei LKW-Ladungen Fracht hergetruckt, um auf diesen Flug zu kommen. Neben der Fracht die noch hier eingeladen wird und aus Dubai schon kommt.

[FUAirliner]

[], Air France fliegt mit 319LRs zu ausgewählten Zielen. Diese Flugzeuge fliegen auch mit zwei Klassen. Aber wieso denn größerer Sitzabstand, die Economy kann doch vorerst bleiben wie sie ist. Man müsste nur eine Vernünftige Business reinbauen. Dadurch hätte das Flugzeug dann vielleicht 10 weniger Sitze ... Zeitweise glaube ich sogar auf der Strecke Lyon - NY.

Vergleiche mal bitte die Business Class eines A340 oder einer Boeing 747 mit der eines A319 ... um eine ernsthafte Alternative darzustellen, sollte mindestens dasselbe Produkt angeboten werden. Und das benötigt deutlich mehr Platz. Über wie viele Plätze verfügen denn die A319LR von AF?

A340-500 war vor allem in dem Sinne ein fehler, weil dieses Flugzeug sogut wie die selben Betriebskosten wie die 777-300ER hat! Bei einer Kapazität von ca. 140 weniger Pax. Das drückt die Gewinnmarge ungemein, und lässt den HAM-JFK Flug nicht besser darstehen.

Entscheidend ist nicht die Kapazität, sondern die tatsächlich beförderten Passagiere! Da der Flug nach JFK nur in den seltensten Fällen komplett ausgebucht ist, ist es völlig unerheblich, ob ein A340-500 mit einer Auslastung von 80% auf der Strecke fliegt oder eine Boeing 777-300 mit ebenso vielen Passagieren und 140 zusätzlichen freien Plätzen (und einer dementsprechend niedrigeren Auslastung) - die Betriebskosten bleiben identisch.

Dafür kann die 777-300 auf einer anderen Strecke verwendet werden, die eine höhere Kapazität als ein A340-500 erfordert. Also kein Fehler, sondern eher Vernunft!

DIe Frachtkapazität wurde nur nach DXB aufgefangen, nicht nach JFK! Und für den JFK Flug wurden jeden Tag bis zu zwei LKW-Ladungen Fracht hergetruckt, um auf diesen Flug zu kommen. Neben der Fracht die noch hier eingeladen wird und aus Dubai schon kommt.

Ob die Fracht nach HAM oder nach DUS, MUC, FRA oder sonstwohin getruckt wird, ist eigentlich relativ egal ... Eine isolierte Betrachtung des HAM-Fluges im Cargobereich funktioniert also nicht.

[flieg wech]

[quote="LevHAM].

DIe Frachtkapazität wurde nur nach DXB aufgefangen, nicht nach JFK! Und für den JFK Flug wurden jeden Tag bis zu zwei LKW-Ladungen Fracht hergetruckt, um auf diesen Flug zu kommen. Neben der Fracht die noch hier eingeladen wird und aus Dubai schon kommt.[/quote] LEV, weisst Du, was 2 LKW Ladungen sind...80 Tonnen....also, deswegen gab es so wenig Paxe, weil auch der Paxraum mit Cargo vollgestopft gewesen ist Und bei Preisen von 3.50 EURO pro Kilo war das sicherlich auch keine Erfolgsgeschichte.

[Ted Striker]

[], Air France fliegt mit 319LRs zu ausgewählten Zielen. Diese Flugzeuge fliegen auch mit zwei Klassen. Aber wieso denn größerer Sitzabstand, die Economy kann doch vorerst bleiben wie sie ist. Man müsste nur eine Vernünftige Business reinbauen. Dadurch hätte das Flugzeug dann vielleicht 10 weniger Sitze ... Zeitweise glaube ich sogar auf der Strecke Lyon - NY.

"Ausgewählte Ziele" fliegt wohl jeder Carrier an :

Bei den von AF mit den A319 LR durchgeführten Flügen handelt es sich um den "Dedicate"-Service, der vor allem Flugreisenden aus der Gas- und Ölindustrie attraktive Nonstop-Verbindungen ex Paris zu "exotischen" Zielen innerhalb Afrikas bietet.

Eine kurze Beschreibung siehe:

http://tma-online.at/?id=1268

Dieser Service wurde zwischenzeitlich weiter ausgebaut.

[LevHAM]

Da der Flug nach JFK nur in den seltensten Fällen komplett ausgebucht ist, ist es völlig unerheblich, ob ein A340-500 mit einer Auslastung von 80% auf der Strecke fliegt oder eine Boeing 777-300 mit ebenso vielen Passagieren und 140 zusätzlichen freien Plätzen (und einer dementsprechend niedrigeren Auslastung) - die Betriebskosten bleiben identisch.

Ja, und was ist mit der Fracht? Wenn da mehr Fracht mitgeht, und das Aufkommen besteht, bleibt das nicht Identisch!

Ob die Fracht nach HAM oder nach DUS, MUC, FRA oder sonstwohin getruckt wird, ist eigentlich relativ egal ... Eine isolierte Betrachtung des HAM-Fluges im Cargobereich funktioniert also nicht.

Und was ist mit JFK? Darum geht es mir. Ab DUS/MUC/FRA kommt die Fracht nicht weit nach JFK, oder soll das via Dubai gehen?

Die 319LRs von Air France haben 79 Sitze, 28 "l'espace affaires" ala BIZ und 54 "Tempo" ala Economy. Davon werden aber drei als Crew-Rest benutzt.