Hamburg Airport - unerschlossene Potentiale

[ConAir]

soweit ich das damals sah, die Kreuzfahrttouristen von RCCL nach Florida, wollten parotut nicht über NYC fliegen, weil die Einreise zu lange und umständlich war, Koffer einasmmeln, Einreise und Koffer wieder abgeben und wieder Sicherheitskonrolle /(3std Proizedur insgesammt) Dann lieber in Europa umsteigen ohne Kotrolle und statt Fort Lauderdale dann nach Miami! Auch die Reederei hatte sich darauf eingestellt und die Leute mit dem Bus in MIami abgeholt. Ausserdem war es dann noch sehr viel billiger mit AF statt mit UA zu fliegen. Ich sehe wirklich keinen Grund dann für einen Flug von Hamburg, außer für Spotter

[LevHAM]

https://simpleflying.com/ghanaairlines- ... -for-2023/

Der Artikel ist gerade die Tage erschienen. Es geht um die neue ghanaische Airline welche sich in der Gründungsphase befindet. Läuft alles gut könnte es schon nächstes Jahr losgehen.

Was hat das mit Hamburg zutun? Eventuell eine Menge. Auch wenn viele sich das nicht vorstellen können: die Chancen dass diese "Ghana Airlines" früher oder später in Hamburg aufschlagen könnte stehen gar nicht schlecht. Deutschland hat nach UK und Italien die drittgrößte Zahl dort lebender Ghanaer (etwa gleichauf mit den Niederlanden die etwa gleich viele Ghanaer haben). Und von diesen ganzen Ghanaern leben jeweils knapp 25% in Hamburg und in NRW. Es ist kein Zufall dass die europäischen Ziele von der alten Ghana Airways London, Rom, Düsseldorf und Hamburg hießen. Auf deutscher Ebene hat Hamburg die höchsten Fluggastzahlen nach Ghana, sogar vor Frankfurt und München.

Also hoffen wir dass der Start der Airline gelingt und dass es gut läuft, zumindest besser als bei der originalen Ghana Airways und der Ghana International, eine weitere Airline die es zwischenzeitlich gab.

[NCC1701]

Hoffentlich wird das was

[LevHAM]

Hoffentlich wird das was

Ja man wird es sehen. Ich denke mal sehr dass die mit London anfangen werden und relativ bald auch nach New York fliegen wollen. Wenn das dann laufen sollte kann man ja hoffen. Der letzte Versuch, Ghana International, kam über einen London Flug mit 757 nicht hinaus. Kurz vor der Pleite wurde an einem Tag die Woche noch ein Stopp in Düsseldorf eingelegt.
Die Frage ist ob das mit neuen 787-9 Sinn macht. Mich beschleicht das Gefühl dass die Maschinen 1. Für den Anfang vielleicht etwas groß sind und 2. Halt auch etwas teuer. Ich hätte mich eher nach gebrauchen A330-200 umgeschaut, oder 787-8, sofern es solche auf dem Gebrauchtmarkt gibt bzw Leasinggebern angeboten werden, oder gar junge 767-300ER ... Auch der Investor ist, sagen wir, kurios. Eine Airline namens "Ashanti Airlines", die selbst ein Start-Up ist und noch auf ihr AOC wartet. Wirkt alles ein wenig abenteuerlich ... Aber so hat man auch die originale Ghana Airways in Erinnerung .

[LevHAM]

https://www.sasgroup.net/newsroom/press ... to-the-us/

Ab April SAS Aalborg und Göteborg nach Newark, mit A321LR. Kannst dir echt nicht ausdenken, während wir immer noch ohne Transatlantik-Verbindung sitzen ...

[Alster68]

Wollte ich auch gerade posten. Ich hielt das für eine Ente... Aber, die meinen das ernst. Es zeigt wenigstens, dass ist mit dem 321LR ein Umdenken stattfinden kann.

[LevHAM]

Hamburg ist in Europa der viertgrößte Flughafen (nach Flugbewegungen) ohne Nonstopflüge in die USA (eigentlich Nummer 3, da Istanbul SAW nun wirklich nicht in Europa liegt).
Zwei der drei Städte vor Hamburg auf der Liste haben jedoch mindestens einen weiteren Flughäfen wo es Flüge in die USA gibt. Hier die obersten Plätze:

1. SAW (USA Flüge ab IST)
2. STN (USA Flüge ab LHR, LGW)
3. DME (Offensichtlich momentan keinerlei Flüge ab Russland in die USA)
4. HAM
5. ALC
6. LTN
7. LPA
...

Weitere interessante Fakten aus dem Artikel: nächsten Sommer werden insgesamt 54 europäische Flughäfen Nonstopflüge in die USA haben (Hamburg ist Nr 35 nach Flugbewegungen). Und aus aktuellem Anlass: Göteborg ist Nummer 90, Aalborg gar Nummer 172 ...

https://simpleflying.com/15-busiest-eur ... s-flights/

[Sheremetyevo]

Wollte ich auch gerade posten. Ich hielt das für eine Ente... Aber, die meinen das ernst. Es zeigt wenigstens, dass ist mit dem 321LR ein Umdenken stattfinden kann.

Vorab: ich hoffe sehr, dass HAM mit der 321LR und insbesondere mit der 321 XLR mittel- bis langfristig erneut eine Langstrecke in die USA bekommt. Außer NYC sehe ich allerdings nicht so sehr viel, da andere, vom derzeitigen Aufkommen potentiell interessante Destinationen in Nordamerika (ORD, MIA) wohl außerhalb der Reichweite der 321 (X)LR liegen dürfen. Eventuell noch YYZ saisonal.

Im Hinblick auf SK sollte man bedenken, dass es sich erst noch zeigen muss, ob die neuen Strecken dauerhaft rentabel geflogen werden können. BGO-EWR scheint sich offensichtlich für UA nicht gerechnet zu haben.

Die größte Frage bleibt aber für mich, ob auch in der LH-Gruppe ein Umdenken wie bei SK stattfindet. In den letzten 15 Jahren sehe ich da eher eine Fokussierung auf die Hubs. Leider…

[LevHAM]

Wollte ich auch gerade posten. Ich hielt das für eine Ente... Aber, die meinen das ernst. Es zeigt wenigstens, dass ist mit dem 321LR ein Umdenken stattfinden kann.

Vorab: ich hoffe sehr, dass HAM mit der 321LR und insbesondere mit der 321 XLR mittel- bis langfristig erneut eine Langstrecke in die USA bekommt. Außer NYC sehe ich allerdings nicht so sehr viel, da andere, vom derzeitigen Aufkommen potentiell interessante Destinationen in Nordamerika (ORD, MIA) wohl außerhalb der Reichweite der 321 (X)LR liegen dürfen. Eventuell noch YYZ saisonal.

Im Hinblick auf SK sollte man bedenken, dass es sich erst noch zeigen muss, ob die neuen Strecken dauerhaft rentabel geflogen werden können. BGO-EWR scheint sich offensichtlich für UA nicht gerechnet zu haben.

Die größte Frage bleibt aber für mich, ob auch in der LH-Gruppe ein Umdenken wie bei SK stattfindet. In den letzten 15 Jahren sehe ich da eher eine Fokussierung auf die Hubs. Leider…

Was Reichweite anbelangt sehe ich da weniger Probleme bei der XLR, nach meinen Berechnungen dürfte HAM-ATL im Winter unter schlechtesten Bedingungen noch drin sein. Dies setzt aber voraus dass das Flugzeug mit einem extra Zusatztank ausgerüstet ist, dieser ist nämlich nötig für die volle Reichweite. Ohne Tank sind das ca 6.800km was noch für Charlotte und Chicago reicht.

Bei der A321LR ist es ziemlich einfach: sehr vergleichbare Reichweite mit der 757-200 (bei drei Zusatztanks in der LR, die 757 gibt's ja nur ohne). New York und Toronto zB sind im Sommer kein Thema, im Winter gibt's jedoch schon Einschränkungen bei der Zuladung oder/und ungeplante Zwischenstopps.

Hier mal meine vermuteten "Real World"-Reichweiten ab Hamburg:


Winter Reichweite unter schlechten Bedingungen der XLR mit Zusatztank. (by gcmap)


Winter Reichweite unter schlechten Bedingungen der XLR ohne Zusatztank (by gcmap)


Winter Reichweite unter schlechten Bedingungen der LR mit drei Zusatztanks (by gcmap)

Im Sommer sieht das ganz anders aus, da werden mit der XLR sogar Vancouver oder Seattle erreichbar, Beijing erreicht die XLR mit Zusatztank übrigens sogar im Winter.


Sommer Reichweite der XLR mit Zusatztank (by gcmap)


Sommer Reichweite der XLR ohne Zusatztank (by gcmap)


Sommer Reichweite der LR mit drei Zusatztanks (by gcmap)

Selbstverständlich spielen bei der Reichweite noch weitere Faktoren rein, zb Bestuhlung oder auch verschiedene Regularien bei der Routenplanung einzelner Airlines. Auch die Route an sich, von Hamburg runter Richtung Afrika kommt man zB deutlich weiter als in Richtung USA. Die angezeigten Reichweiten orientieren sich an einem Flug von Ost nach West.
Auch konnte ich bisher leider nicht herausfinden ob zB American und United ihre XLR mit oder ohne Zusatztank bestellt haben.

Ich glaube auch nicht an ein Umdenken bei der LH Group. Es scheitert ja schon am Nichtvorhandensein von Bestellungen für die A321XLR, wobei sich das natürlich schnell ändern ließe, Lieferslots hat man ja. Hoffen wir mal dass SAS Erfolg hat! Nach wie vor ist ja nicht mal eine Langstreckenbasis nötig, auch SAS fliegt die neuen Routen, wenn ich das richtig sehe, im W-Pattern.

[NCC1701]

Also ORD sehe ich sowohl Sommer als auch Winter nicht als Problem/Herausfordung für die XLR Variante an.
HAM - MIA ist auch möglich, wobei entscheidend wird es hier erst, ob es auch in der Wintersasion zu schaffen wäre, weil genau dann MIA als Ziel interesant wird. Nur wie LevHAM schreibt, hängt es dann von vielen Faktoren der Airline ab, die so eine Strecke bedienen würde.

...
Ich glaube auch nicht an ein Umdenken bei der LH Group. Es scheitert ja schon am Nichtvorhandensein von Bestellungen für die A321XLR, wobei sich das natürlich schnell ändern ließe, Lieferslots hat man ja. Hoffen wir mal dass SAS Erfolg hat! Nach wie vor ist ja nicht mal eine Langstreckenbasis nötig, auch SAS fliegt die neuen Routen, wenn ich das richtig sehe, im W-Pattern.

Bei mir ist es nicht nur "glauben", sondern ich bin mir sicher, dass eine LH, als Netzwerk-Carrier, an ihrem Hub-Modell festhalten wird/muss bzw. auch nicht anderes kann.

Btw:
Ich habe mal auf der simpleflying-Seite einfach mal nach Hamburg gesucht und fand dort einen Interesanten Artikel von damals bezüglich EK und HAM-JFK. Aus dem habe ich entnommen, dass damals das Aufgeben der Strecke u.a. dem Preiskamp geschuldet war, den die Star-A auf HAM-New York dann begonnen hatte. Wenn ein DL oder AA eine Verbindung nach HAM aufnehmen würden, bin ich mir sicher, dass wir dann eine UA ganz schnell hier wieder sehen würden.

...NCC1701

[Sheremetyevo]

@LevHAM: Danke für die graphischen Darstellungen und deine Informationen.

[Sheremetyevo]

Vielleicht sollte die Geschäftsführung des Flughafens HAM intensiver mit SK und/der AY sprechen und um Direktverbindungen in die USA werben?! Durch die Beschränkungen Richtung Asien aufgrund der Sperrung des russischen Luftraumes, ist man Januar der Suche nach alternativer Beschäftigung. Sicher, SK ist Teil der Star Alliance aber ich glaube nicht, dass die LH-Gruppe ein vertragliches Veto-Recht hat. Oder hat jemand mehr/andere Informationen. Und AY hat es ja gerade erst dieses Jahr ab ARN versucht.

[LevHAM]

Vielleicht sollte die Geschäftsführung des Flughafens HAM intensiver mit SK und/der AY sprechen und um Direktverbindungen in die USA werben?! Durch die Beschränkungen Richtung Asien aufgrund der Sperrung des russischen Luftraumes, ist man Januar der Suche nach alternativer Beschäftigung. Sicher, SK ist Teil der Star Alliance aber ich glaube nicht, dass die LH-Gruppe ein vertragliches Veto-Recht hat. Oder hat jemand mehr/andere Informationen. Und AY hat es ja gerade erst dieses Jahr ab ARN versucht.

Ich bin zwar ziemlich sicher dass United hier mit der A321XLR kommt, aber 100% wissen kann man es auch nie. Eine Möglichkeit wäre das mit SAS allemal, immerhin haben sie das richtige Fluggerät dafür (im Gegensatz zu Finnair). Jedoch gibt es auch hier ein Problem: man hat nur drei A321LR, mehr sind wohl (vorerst?) nicht geplant. Die A330 ist, zumindest für den Anfang, doch etwas überdimensioniert. Unter dem Strich setze ich nach wie vor den größten Teil meines Einsatzes auf United.
Deutlich lieber wäre mir aber ein Dritter, unabhängig von Lufthansa, dem Transatlantik-JV und der Star Alliance, sprich Delta, American, Emirates oder jetBlue.

Oh und kleinee Fun Fact am Rande: wäre nicht das erste mal dass SAS von Hamburg in die USA fliegt. Das letzte mal war aber noch vor dem Jet-Zeitalter.

[Schirakowsky]

Langstrecke ab HAM durch SK käme einer Kriegserklärung an LH gleich und das kann sich eine Airline die finanziell äußerst gebeutelt ist wie SAS momentan absolut nicht leisten. SK betreibt hier keine Expansionspolitik in Göteborg und Aalborg, viel mehr entstehen derartige Routen aus der puren Not heraus weil der geographische Vorteil,
den man bis Anfang 2022 noch hatte, auf lange Zeit verschwunden ist. Daher auch die Stilllegung von u.a. 2 A350.
Gleiches galt auch für die CO Verbindung nach HAM, da im US-Inland geringe Nachfrage Anfang der 00er Jahre herrschte, schickte man damals ein paar 757 auf Transatlantikrouten. Dann kam die Fusion mit UA und damit später auch das Ende der Route nach HAM.
Auch heute sehe ich am ehesten Potential für eine Transatlantikverbindung ex HAM wenn im größeren Maße Flieger bei US-Airlines im Inland
übrig sind, als strategisches Mittel zum Geld verdienen hat keine Airline HAM für Langstrecke auf dem Zettel. Das haben die Erfahrungen mit UA und EK gezeigt.

Das UA mit EWR-BGO gescheitert ist zeigt einmal mehr das durch Angebot nicht auch unbedingt genügend Nachfrage generiert werden kann.
Je kleiner der Flieger, desto schwieriger wird es vernünftigen Yield auf einer Strecke zu erzielen. Die Fixkosten sind hoch, weniger Paxe + weniger Fracht = weniger Umsatz.

[LevHAM]

Das UA mit EWR-BGO gescheitert ist zeigt einmal mehr das durch Angebot nicht auch unbedingt genügend Nachfrage generiert werden kann.

Der Vergleich ist jetzt aber mehr als schwierig, Bergen mit ca viermal weniger Reisenden in/aus den USA als Hamburg und dann auch noch extrem auf die Sommermonate konzentriert.
Wo nicht viel ist kann auch nicht viel kommen.

[Schirakowsky]

Die Frage die hinter den Statistiken steht, ist was die Leute für Ihre USA-Flüge zahlen. Von BGO aus in die USA zu kommen ist bei weitem nicht so einfach wie ex HAM wo es diverse Umsteigemöglichkeiten gibt, obwohl Norwegen ein Land mit vergleichsweise hoher Kaufkraft ist. Wo Bodenschätze sind, rechnen sich manche Flüge recht schnell.
Hamburg im Winter irgendwelchen US-Amerikanern zu verkaufen wird auch schwierig...

[LevHAM]

Eine Saisonalität zwischen Hamburg und den USA bzw NYC lässt sich wohl kaum leugnen:





Aber ist das nicht bei so ziemlich allen Europa <> USA Märkten der Fall? Da ist Hamburg jetzt absolut keine Besonderheit. Klar wird kaum ein amerikanischer Tourist sofort an Hamburg denken wenn es um einen Urlaubstrip im Februar geht, an Düsseldorf, Rom oder Bergen jedoch ebenso wenig.
Abgesehen davon dass (oder auch gerade deswegen) die Flüge zwischen Newark und Hamburg nie wirklich von Touristen, und amerikanischen noch weniger, gelebt haben (außer vielleicht in den großen Schulferien) hat es ja mehr als lange gut funktioniert über den Winter hinweg.
Und wenn das mit der 757 schon klappt wird es das mit einer A321neo erst Recht. Denn so schick und leistungsstark die 757 auch ist: im Gegensatz zu einer A321neo ist sie ein ganz schöner Schluckspecht. Und besagte 757 Flotte war nicht immer 20+ Jahre alt: in der Anfangszeit von Continental in Hamburg waren einige von den 757-200 gerade erst fünf Jahre alt, also weit entfernt von "abbezahlt".

[LevHAM]

Michael Eggenschwiler: «Airbus A321 XLR wird US-Ostküste ab Hamburg wirtschaftlich sehr stabil erreichbar machen»

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a3 ... bar-machen

[ConAir]

Michael Eggenschwiler: «Airbus A321 XLR wird US-Ostküste ab Hamburg wirtschaftlich sehr stabil erreichbar machen»

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a3 ... bar-machen

Zitat Eggi... Das Gesamtangebot mit Umsteigen ist wirklich gut. Wer von Hamburg in die USA will, hat unendlich viele Möglichkeiten, ob das nun über Frankfurt, München, Paris, London, Amsterdam oder Reykjavík ist......

[LevHAM]

Michael Eggenschwiler: «Airbus A321 XLR wird US-Ostküste ab Hamburg wirtschaftlich sehr stabil erreichbar machen»

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a3 ... bar-machen

Zitat Eggi... Das Gesamtangebot mit Umsteigen ist wirklich gut. Wer von Hamburg in die USA will, hat unendlich viele Möglichkeiten, ob das nun über Frankfurt, München, Paris, London, Amsterdam oder Reykjavík ist......

Das ist an jedem halbwegs mit Hamburg vergleichbaren Flughafen ebenso der Fall, und trotzdem gibt es sie, die Hub-Point Flüge.
Ein USA-Hamburg Flug wäre ja im Grunde nichts anderes als die Erweiterung dieser vielen Möglichkeiten. Eine Airline, von der anderen Seite des Atlantiks, bindet Hamburg an einen ihrer Hubs an. Und das wäre nun absolut keine Weltneuheit dass es einen Flug von einem US Hub zu einer europäischen Stadt abseits der Hubs gibt. Wenn mittlerweile schon Göteborg und Aalborg New York Flüge bekommen (wobei das schon wieder fast Point-Point ist) ...

[Alster68]

Hamburg hat da ein Dilemma. Einerseits ist der Anteil gutzahlender Business-Gäste relativ hoch; Andererseits der Einzugsraum für Touristen zu klein (im Verhältnis zu Berlin und Düsseldorf). Business-Gäste brauchen Flexibilität; Es nützt denen tatsächlich ein häufigeres Umsteigeangebot (über die übliche Hubs) mehr, als eine 3/7 Verbindung nonstop ab Hamburg. Auch darf man die Vielfliegerprogramme in ihrer Attraktivität nicht unterschätzen. Wir hängen genau dazwischen. Daran hängt es. Und deswegen sind auch alle bestehenden Verbindungen in die USA gescheitert.
Das ist meine Meinung dazu. Eggi hat recht: Hamburg ist über die Hubs wirklich gut vernetzt.

Ich wohne nicht weit weg vom Frankfurter Flughafen. Wenn ich in die USA oder nach Südamerika fliege, benutze ich selten die bestehenden Direkt- bzw. Nonstop-Verbindungen. Die günstigen Flugpreise gibt´s über die Hubs.

Thorsten

[LevHAM]

Im Grunde genommen hast du absolut Recht, jedoch gibt oder gab es hauptsächlich nur in den kalten Monaten ein Problem. Hier gibt es von der Größe her ein super geeignetes Fluggerät: die 757-200. Und mit der 757 hat es ja elf Jahre super geklappt ganzjährig ...

Das Problem war dass es relativ häufig außerplanmäßige Tankstopps im Winter gab. Am Ende haben wichtige (Groß-)Kunden United auf die Finger gehauen und gedroht abzuwandern wenn sich das nicht bessert, bzw hatten dies auch schon getan. Ich weiß nicht ob es direkt mit Hamburg zutun hatte, auf jeden Fall wollte United die 757 kurz darauf gar nicht mehr nach Kontinentaleuropa einsetzen und hat alle verbliebenen Strecken eingestellt oder auf 767 geupgraded. In Hamburg sah man auf Basis der Ergebnisse zuvor genug Potenzial für die 767 so kam es zum Upgrade (ich muss aber dazu sagen dass es natürlich auch seitens des Flughafens "Incentives" gab, in Form einer kleinen Prämie je zusätzlich über die Kapazität der 757 hinausgehend geberierten Passagiers).

Leider fiel dieses Upgrade zeitlich genau auf eine "Delle" des Passagieraufkommens zwischen Europa und den USA wodurch die 767-300 für einige Wintermonate etwas zu groß wurde. Erschwerend kam hinzu dass United ihre 767-300 nicht gerade in Griff hatte was die Zuverlässigkeit anbelangte -- häufige größere Verspätungen und Ausfälle waren die Folge, was weiter wichtige Kunden kostete. An dieser Stelle wäre die 767-200 mehr als gelegen gekommen, sie war im Winter das perfekte Flugzeug für EWR-HAM, leider waren die schicken Teile, die übrigens deutlich jünger als die -300 von United waren, jedoch schon ausgeflottet.

Da United richtig erkannte dass das Problem nur die Wintermonate betrifft wurde die Strecke auf saisonal reduziert. Was man aber dabei offensichtlich nicht bedachte war dass man dadurch weitere Geschäftskunden verlieren würde, denn diese bevorzugen eine ganzjährige Verbindung, logisch. Hier kam dann das Problem der zu geringen Anzahl amerikanischer Touristen zum Tragen: aufgrund der geringeren Attraktivität für Geschäftsreisende braucht United auf saisonalen Verbindungen nach Europa einen Anteil amerikanischer Fluggäste von ca 70%, denn mit denen verdient man mehr. Hamburg kam aber nur auf knapp 50%, ein ganzes Ende zu wenig. Das war nie ein Problem weil der relativ hohe Anteil Geschäftsreisender das immer auffangen konnte, nun aber nicht mehr.

Insgesamt ungünstig für Hamburg war natürlich dass United keine besondere Wettbewerbssituation in Hamburg hatte und so den Flug nicht zwingend halten kann musste, wie zB in Berlin. Hier rächt sich leider dass man es all die Jahre nicht geschafft hat einen zweiten USA Flug zu aquirieren.

Lange Rede kurzer Sinn: die A321XLR eliminiert alle Probleme die vorher bestanden haben. Sie ist in den Wintermonaten nicht zu groß, ja die meiste Zeit des Jahres über sogar eher zu klein für das Aufkommen, und sie schafft die Strecke im Winter problemlos auch bei starkem Gegenwind mit 170 Passagieren und Gepäck. Das mit einem mehr als 25% geringerem Verbrauch als die 757-200.
Ich wäre verwundert wenn Hamburg nicht sogar zu einem der ersten neuen XLR-Ziele in Europa gehören würde. Nach genau solchen Zielen wie Hamburg suchen United und auch American für ihre XLRs.

[Sheremetyevo]

In der heutigen Ausgabe von aeroTELEGRAPH wird berichtet, dass die geplante Neugründung „Beond“ (VAE), welche den Flugbetrieb in der 2. Jahreshälfte 2023 aufnehmen will, auch mit den Flughäfen in Düsseldorf, Hamburg und Berlin in Gesprächen über Flüge auf die Malediven ist. Beond möchte mit A321 in einer reinen Business-Class-Bestuhlung Flüge von den Malediven nach Europa, in den Mittleren Osten, nach Asien und später auch nach Australien aufnehmen.

In einem früheren Artikel (04.11.2022) wurden München, Wien, Zürich, Paris und Mailand explizit als erste Routen nach Europa aufgeführt. Im heutigen Artikel ist von München, Zurich und Mailand die Rede, welche mit Erhalt der ersten A321LR - voraussichtlich ab Anfang 2024 - aufgenommen werden sollen. Neben diesen Top-3-Zielen schaut man sich angeblich Düsseldorf, Wien, Hamburg, Berlin und Rom an. Paris, London und Madrid sind weitere geplante Destinationen in Europa, für welche aber die A321 XLR benötigt wird.

Abwarten und Tee trinken!

[LevHAM]

Das sind doch mal positive Nachrichten, auch wenn das alles noch sehr theoretisch ist. Was nicht theoretisch ist: Hamburg hat von allen deutschen Flughäfen zu den Malediven nach Frankfurt und München das höchste Passagieraufkommen.

[NCC1701]

Auch wenn es schön wäre, aber für mich ist das nur heisse Luft.