07.11.2013 - Donnerstag

[StefanDTM]

Moin,

gegen 13 Uhr wird A4O-OMN B744 hier aufschlagen, ist unter ORF1 auf FR24 zu verfolgen.

Stefan

[Cruise]

G-THFC Embraer 135 in executive bemalung (wie D-AVIB) wird gleich kommen.

[Cruise]

Eben ist F-WTAD in Finkenwerder gestartet - angeblich eine B737-800 ex Malev. Aber das ist wohl die vorherige Benutzung dieses Regs.

Ich denke es handelt sich hier aber entweder um ex D-AUAA A318CJ c/n 5545 oder ex D-AVXJ A319 c/n 5792 - kann das jemand bestaetigen?

[glimmlicht]

xfw - A318 D-AUAA 5545 nach Zürich

[jannemann]

meine Mittagspause im HSC..habe etwas Wolkenroulette gespielt..
D-ABAG


D-INMA tzz..was heutzutage alles so Winglets hat


D-AVZM alias B-16207


EP-IBK, das mit den Titles anbringen üben wir dann nochmal..


N85M


A6-EGL hier haute es mal hin


A4O-OMN hier leider nicht

den Parkhäuslern sei es gegönnt:

vG
J

[747SP]

...den Parkhäuslern sei es gegönnt

Komischerweise war ich der einzige der auf dem P-Haus stand...


Cheers!

[Daniel340]

Gibt es Informationen wann uns die 744 wieder verlässt?
Danke

[HennytheCamera]

xfw - A318 D-AUAA 5545 nach Zürich

Die D-AUAA ist es nicht, da sie heute nachmittag noch mit einem Recheck Flight im Plan stand.

[Cruise]

xfw - A318 D-AUAA 5545 nach Zürich

Die D-AUAA ist es nicht, da sie heute nachmittag noch mit einem Recheck Flight im Plan stand.

Alles klar - ist die ex D-AVXJ A319 c/n 5792

Und D-AVVC A320 Starflyer und D-AVVG A320 Interjet haben auch Erstflug gemacht. Gut was los!

[aviationspotter]

Hier nochmal 2 Bilder der 747 heute Mittag

[JanMartin]

GOVERNMENT MCT HAM B747-430 A4O-OMN 'Oman Royal Flight' · 07nov2013 1304CET (fhs)


GOVERNMENT MCT HAM B747-430 A4O-OMN 'Oman Royal Flight' · 07nov2013 1304CET (fhs)

[Location]
(fhs) = Flughafenstraße

[Oliver Totzke]

Sehr schön mit den dunklen Wolken Daniel
Die anderen sind natürlich auch schick!

[olischa]

Von uns die Landung Oman Royal Flight A4O-OMN aus zwei Blickwinkeln:

Ansicht Engernweg


Ansicht Lineup 05


Einen Dank an Stefan für den Hinweis.

[A345]

schoene Videos mal wieder von Euch!

[aviationspotter]

Sehr schön mit den dunklen Wolken Daniel
Die anderen sind natürlich auch schick!

Danke

[Fju77]

[quote="olischa"]Von uns die Landung Oman Royal Flight A4O-OMN aus zwei Blickwinkeln:

Ansicht Engernweg


Super Video! Auch schön zu sehen, wie beim Reverser die Krügerklappen wieder einfahren.
Gehört eigentlich in den Technik-Thread aber:
Warum fahren diese Krügerklappen bei der 744 im Reverse-Vorgang eigentlich ein?

[jannemann]

Warum fahren diese Krügerklappen bei der 744 im Reverse-Vorgang eigentlich ein?

Interessant..das ist eine Automatik bei der 744. Die inneren Krüger´s werden (vermutlich durch die Air/Ground Sensorik) eingeklappt sobald Gewicht auf den Fahrwerken lastet. Aber, beim Turnoff fahren die auch automatisch wieder aus...seltsam.
Man möge mich korrigieren, aber diese Klappensequenz gibt es nicht nur bei "A4O-OMS"..
vG
J

[747SP]

Warum fahren diese Krügerklappen bei der 744 im Reverse-Vorgang eigentlich ein?

Warum kann ich auch nur raten. Damit kein Dreck in den offen Spalt geblasen wird oder weil die Klappen angeblasen werden vom offenen Reverser?
Fakt ist das es diese Schaltung auch bei der 747-2/-3 aber nicht beim -SP gibt (...). Geschaltet wird das ganze vom Umkehrschubhebel (Thrust Reverse Lever). Wenn man den Hebel zieht wird bei 23° ein Schalter (Flap LE Retract SW) betätigt und die Klappen fahren ein oder, dementsprechend, wieder aus. Also mal wieder nichts mit Air/Ground. Betätigt werden aber nur die Inneren Krügerflaps zwischen Rumpf und innerem Motor und die Variable Camber Flaps zwischen den Motoren.
Diese Schaltung gab/gibt es auch schon bei der 707. Allerdings bläst da der Aft-/Hot-Reverser auch wirklich von hinten in die Klappen.

Cheers!

[planemaniac]

Moin,

der Grund,dass die Krügers beim reversen einfahren, ist, dass unter gewissen Umständen beim Fahren der Reverser bei voll ausgefahrenen Leading- und Trailing Edge Klappen ein Luftpolster unter der Tragfläche erzeugt werden könnte, welches den Flieger nach dem Aufsetzen wieder abheben liesse. Dies wurde während der Flugerprobung der ersten 747 festgestellt und deswegen diese Automatik eingebaut. Leider gab es dafür dann keine Anzeige im Cockpit, was zum ersten Totalverlust einer 747 führte (Lufthansa D-ABYB in Nairobi). Damals war es üblich, das die Maschinen nach dem Line-up auf der Bahn mit Gefälle in Nairobi mit den Reversern die Bewegung des Fliegers stoppten. Daraufhin fuhren bei -YB die Krügers ein, aber leider nach dem Ende des Reversens nicht wieder automatisch aus. Da es, wie gesagt, keine Anzeige für die Stellung der Krügers im Cockpit gab und der Pilot die eingefahrenen Krügers nicht realisierte, fehlte beim take-off run der Auftrieb und der Jumbo kam nicht vom Boden weg.
Warum es bei fast baugleicher Tragfläche (bis auf die Flaps) diese Automatik bei der 747SP nicht gibt, weiss ich allerdings auch nicht...

Gruss

[747SP]

...ein Luftpolster unter der Tragfläche erzeugt werden könnte, welches den Flieger nach dem Aufsetzen wieder abheben liesse.

Aha! Macht Sinn. Also das gleiche Problem das die ersten 737-130 (A) auch hatten. Darauf hin wurde die Düse so verlängert das der Reverser hinter der Fläche war.
Man lernt einfach immer was dazu in diesem Forum!

Leider gab es dafür dann keine Anzeige im Cockpit, was zum ersten Totalverlust einer 747 führte (Lufthansa D-ABYB in Nairobi). Damals war es üblich, das die Maschinen nach dem Line-up auf der Bahn mit Gefälle in Nairobi mit den Reversern die Bewegung des Fliegers stoppten. Daraufhin fuhren bei -YB die Krügers ein, aber leider nach dem Ende des Reversens nicht wieder automatisch aus.

Bleibt zu ergänzen das die 747 eine technische Besonderheit hat und die Nasenklappen pneumatisch fahren. Um mehr Schub für den Take Off zu haben wurde wurde die Zapfluft (Bleed Air) von den Triebwerken abgschaltet. Jetzt konnten die Nasenklappen gar nicht mehr ausfahren.

Cheers!

[jannemann]

Den LH Crash in Nairobi nur auf die Technik zu schieben kann ich aber nicht so durchgehen lassen.

Es war der Bordingenieur Hahn, der auf die Frage "Bleed Air?" fälschlicherweise mit "Open" antwortete, obwohl die Ventile - nach Ansicht aller Gutachter - gechlossen waren und die Klappen somit drin keine Chance hatten auszufahren. Die Version mit dem Reverse-Thurst und der fehlerhaften Automatik höre ich zum ersten Mal.

"D-ABYB" löste sich sehr wohl vom Boden, flog über 2 km weit bis sie wie zu Boden prallte.

Ich denke zudem, dass eine 747 beim Touchdown in erster Linie von den Spoilern am Boden gehalten wird als durch einfahrene Krügerklappen, die ihre Auftriebswirkung zudem erst nach 2-3 Sekunden verlieren. Gegen die Macht der Spoiler kommt nichts an. Nur "armed" sollten sie sein..
vG
J

[747SP]

...obwohl die Ventile - nach Ansicht aller Gutachter - gechlossen waren und die Klappen somit drin keine Chance hatten auszufahren.

Sag ich doch.

Die Version mit dem Reverse-Thurst und der fehlerhaften Automatik höre ich zum ersten Mal.

Fehlerhaft? Hat doch funktioniert.

Ich denke zudem, dass eine 747 beim Touchdown in erster Linie von den Spoilern am Boden gehalten wird als durch einfahrene Krügerklappen, die ihre Auftriebswirkung zudem erst nach 2-3 Sekunden verlieren.

Luftpolster. Siehe 707 & 737A.

Gegen die Macht der Spoiler kommt nichts an. Nur "armed" sollten sie sein..

Deswegen am Boden immer den A/S CB (P12-P37) ziehen.
Aber wem sag' ich das...