Air France vom Radar verschwunden [01 Juni 2009]

[martin192]

Air France entlässt Sicherheitschef

http://www.sueddeutsche.de/panorama/118/493465/text/

und ergänzend:
http://www.sueddeutsche.de/panorama/83/471621/text/

Gruß Martin

[Tex]

Absturz mit Ansage?

"Immer noch fliegen heute Flugzeuge außerhalb der Zulassungsgrenzen"

http://www.sueddeutsche.de/panorama/762/499046/text/" target="_blank" target="_blank

Tex

[Harlie]

Und jetzt springen die Virenautoren auf den Zug auf. Mit angeblichen Fotos aus der Unfallmaschine soll Schadsoftware verbreitet werden:
Artikel bei heise.de: Tatort Internet Folge 2: Zeig mir das Bild vom Tod

[jannemann]

Angeblich ist es einem Mitglied des Aviation Clubs gelungen, Bilder vom Kamera-Memory-Stick eines verunglückten Flugpassagiers zu rekonstruieren

wie sollte dass aus 4 km Tiefe zu schaffen sein ??

Viel irreführender Müll..nur zum Fall selbst gibts nichts Neues.
vG
J

[Zak]

Viel irreführender Müll..nur zum Fall selbst gibts nichts Neues.

Doch, gibt es. Bei der BBC lief vor ca. 1-2 Monaten eine Reportage, in der anhand der bekannten Informationen (Wetterdaten, Funksprüche, ACARS-Aufzeichnungen) versucht wurde, den Flugverlauf zu rekonstruieren. Dazu wurden Experten zurate gezogen, die offenbar ausnahmsweise (auf die Medienlandschaft bezogen) mal verstanden haben, wovon sie redeten. Alles in allem ein sehr interessanter Bericht.

Quintessenz (aus meiner Erinnerung):

- Die Maschine flog in das Unwettergebiet, da sie es auf dem Radar nicht sehen konnte. Vor der großen Unwetterfront lag eine kleine, nicht so kritische. Die viel größere, dahinter liegende, konnte die Crew nicht sehen, da das Radar nicht durch eine Unwetterfront hindurchgucken kann.

- In diesem großen Unwetter sind dann die Pitot Tubes vereist, vermutlich aufgrund des Auftretens von sog. flüssigem Eis - das ist flüssiges Wasser mit extrem niedriger Temperatur, das aber trotzdem nicht gefriert, solange es nicht mit z.B. metallischen Oberflächen in Berührung kommt. Dann aber gefriert es in Sekundenbruchteilen. Das Phänomen ist bekannt und konnte im Labor rekonstruiert werden.

- Aufgrund fehlender sensorischer Daten schaltete der Autopilot ab. Nun haben die Piloten in der Stresssituation vermutlich vergessen, vollen Schub zu geben. Dies wohl, weil (hier erinnere ich mich nicht 100%ig, man möge mich korrigieren, wenn es Unsinn ist) bei Airbus-Maschinen der Schub auch über den Autopiloten heruntergeregelt werden kann, ohne dass die Schubhebel sich in ihrer Position verändern. Nachdem der Autopilot abgeschaltet wurde, hätten die Piloten die Schubeinstellung somit manuell korrigieren müssen, was sie aber vermutlich vergaßen.

- Dadurch ist es ihnen nicht gelungen, die für solche SItuationen empfohlene Kombination aus Schub und Anstellwinkel zu finden. Wahrscheinlich waren sie durch die Vielzahl widersprüchlicher Informationen auf den Instrumenten und durch den reihenweisen Ausfall von wichtigen Systemen zu stark abgelenkt. So kam es schließlich zum Strömungsabriß, der vermutlich hätte vermieden werden können.

- Anzeichen dafür, dass das Flugzeug noch in der Luft zerbrochen ist, gibt es keine. Die Trümmerlage soll relativ eindeutig darauf hinweisen, dass das Flugzeug erst beim Aufprall auf die Wasseroberfläche zerbrach.

Wie gesagt, all das aus der Erinnerung, ist schon ein paar Wochen her, dass ich die Doku gesehen habe.

Ein Mitschnitt ist im Netz verfügbar. Nähere Infos dazu hier: http://netairspace.gebenus.com/viewtopi ... 447#p92911" target="_blank" target="_blank" target="_blank
(Link zum Mitschnitt im 4. Post)

[jannemann]

All das, was Du hier nennst sind keine neuen Indizien, sondern wurde so auch schon vor ca. Jahr berichtet.

Wenn ich Deinen Bericht zu dem Film sehen, könnte man schliessen, dass der Fall gekkärt sei. Dem ist jedoch mitnichten so.
Die Antwort nach der Unglücksursache leigt immer noch am Boden des Atlantiks und nicht in den Redaktionsstuben der Zeitungen.

Die meiste des Berichts basiert auf Vermutungen und Theorien der automatischen ACARS Meldungen von AF 447.

Was sich genau im Cockpit abgepielt hat, wissen wir nicht.
Warum keiner der Piloten einen Notruf abgestzt hat wissen wir nicht.
Ob die Airspeed Anomaly tatsächlich durch den Eisansatz in den Pitot Tubes herbeigeführt wurde, wissen wir ebenfalls nicht.
Deine Behautptung, die Maschine sei wohl nicht in der Luft auseinadergebrochen ist jedoch korrekt. Das haben die Lungen-Obdutkionen der Leichen relativ zweifelsfrei ergeben.

Bei allen Absturzszenarien fehlt das entscheidende Puzzlestück, die Black Box !
vG
J

[LevHAM]

Dies wohl, weil (hier erinnere ich mich nicht 100%ig, man möge mich korrigieren, wenn es Unsinn ist) bei Airbus-Maschinen der Schub auch über den Autopiloten heruntergeregelt werden kann, ohne dass die Schubhebel sich in ihrer Position verändern. Nachdem der Autopilot abgeschaltet wurde, hätten die Piloten die Schubeinstellung somit manuell korrigieren müssen, was sie aber vermutlich vergaßen.

Soweit ich weiß ist das folgendes "Problem": Bei Airbussen bewegen sich die Throttles nach aktivierung des Autothrottles nicht mehr. Also angenommen die Piloten starten, bewegen sie bis zum Anschlag nach vorn, aktivieren dann nach dem Take-Off AutoThrottle. Nach kurzer Zeit wird der Autopilot den Schub natürlich zurücknehmen, im Reiseflug noch viel weiter und im Sinkflug eventuell bis Idle, die Trottles werden aber trotzdem in der selben Position auff "100%" verharren, und sie lassen sich dabei auch manuell nicht bewegen solange Autothrottle aktiviert ist, kein Stück. Deswegen auch das "Retard, Retard, Retard" beim Touch-Down. Dies soll die Piloten daran erinnern die Throttles bei Deaktivierung des Autothrottle wieder auf die Idle Position zurückzuziehen damit diese wieder eins werden mit der Leistung die die Treibwerke gerade geben (bei der Landung Idle).

Eventuell sahen die Piloten die Throttles nur nach ganz vorne geschoben und dachten in der Hektik die Maschine gibt volles Rohr, bedachten dabei aber nicht das dies nichts zu bedeuten habe und die Triebwerke vielleicht gerade viel weniger Schub geben.

Bei der 737 zum Beispiel ist das so nicht, da bewegen sich die Throttles mit wenn der Autopilot den Schub ändert, und die Piloten können bei aktiviertem Autothrottle sogar eingreifen und die Stellung der Schubhebel verändern. Wenn man das macht fängt der Autopilot dann an mit dem Piloten zu "kämpfen". Wird gerne mal gemacht ...

[martin192]

Danke Zak!
das waren für mich interessante zum Teil neue Theorien.

Gruß Martin

[Zak]

Bei allen Absturzszenarien fehlt das entscheidende Puzzlestück, die Black Box !

Völlig klar. Aber die Doku der BBC fügt die bekannten Informationen mit einigen mir (als Laien) so bislang nicht bekannten Hintergrund-Informationen zu einem sehr schlüssigen Gesamtbild zusammen.

Dass es ohne die Black Box nie eine 100%ige Beweisführung über den Unglückshergang geben kann, ist offensichtlich. Aber gerade in solchen Situationen hört und liest man in den Medien gerne mal abstruse Theorien. Und davon hebt sich diese BBC-Doku wohltuend ab, auch wenn der Sprecher sich gerne eines Mystery-Thriller-Sprachstils bedient.

Hier im Übrigen nochmals die Zusammenfassung der Schlussfolgerung:

On 30 May, 2010, BBC Two in the United Kingdom broadcast the documentary "Lost: The Mystery of Flight 447".[164], a one hour documentary detailing an independent investigation into the crash employing the skills of an expert pilot, an expert accident investigator, an aviation meteorologist and an aircraft structural engineer. Using the available evidence and information, without the black boxes, a critical chain of events was postulated

* flying into an immense thunderstorm which had been hidden on the aircraft weather radar by a smaller nearer storm.
* reducing aircraft speed to anticipate impending turbulence.
* configuring the aircraft to avoid a stall by trimming aircraft pitch with the elevators, but not noticing that the Autothrust system reduced aircraft speed (without corresponding thrust lever movement).
* simultaneous failure of all three pitot tubes due to supercooled water very rapidly forming ice.
* aircrew being unable to interpret a large number of flight deck failure alerts caused by the loss of air data.
* suffering a catastrophic loss of altitude due to a stall.
* falling uncontrollably to the sea and breaking up on impact.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France ... _447#Media" target="_blank" target="_blank

Wie gesagt, wer sich die Doku anschauen möchte, findet hier den Download-Link: http://netairspace.gebenus.com/viewtopi ... 447#p90226" target="_blank" target="_blank

[jannemann]

@Zak:
hab mal kurz gesucht...
Damit wir alle wissen, was Du genau meinst: BBC REPORTAGE
schöner Film, aber Da facto wirklich nichts Neues. Woher auch ?

Der mit wissenschaftlichem Anstrich versehene Film führt allerlei Experten und auf den wenigen Fundstücken basiernde Absturztheorien auf, doch - und das wird ebenfalls mehrfach im Film gesagt - sind dies nur Vermutungen.

Ich würde mich mit so wenig aussgefähigen Anhaltpunkten nicht zu weit aus dem Fenster lehnen.

Eine Theorie, bei der alle umstrittenen Punkte (blindes Wetterradar, Supercool Water, Piloten über angeren Zeitraum mit Warnmeldungen abgelekt, keine manuelle Schubsteuerung) hätten zusammenkommen müssen.
Mir wärs zuwenig um einen Bericht draus zu machen oder gar den Fall abzuschliessen.

vG
J

[Zak]

@Zak:
hab mal kurz gesucht...
Damit wir alle wissen, was Du genau meinst: BBC REPORTAGE

Ah, danke - ich wusste nicht, dass er inzwischen bei YouTube verfügbar ist. Sind dort allerdings ings. 6 Teile - die Original-Doku ist 1 Stunde lang.

Mir wärs zuwenig um einen Bericht draus zu machen oder gar den Fall abzuschliessen.

Davon redet doch auch niemand. Der Bericht fügt die verfügbaren Informationen sowie die Bewertungen einiger - m.E. glaubwürdigen - Experten in ein insgesamt schlüssiges Gesamtbild. Dass das durch das Auftauchen neuer, bislang unbekannter Fakten natürlich auch wieder ins Wanken geraten kann, ist nur logisch.

Dennoch fand ich den Bericht sehr informativ, da ich einige der Informationen dort noch nicht kannte. Ich habe eine Aufbereitung des Vorfalls in dieser Form bislang nirgends gesehen.

Wenn man allerdings keine Diskussionen basierend auf gewissen Annahmen und Schlussfolgerungen führen möchte, wird man wohl oder übel warten müssen, bis CVR und FDR geborgen und ausgewertet wurden - was möglicherweise nie passieren wird.

[Linie 9]

Neue Suche angekündigt
http://www.stern.de/reise/service/af-44 ... 50676.html" target="_blank

[chef 555]

Moin,

Erfolge bei der Suche des Wracks wurden heute morgen in den Medien gemeldet.

http://www.abendblatt.de/vermischtes/ar ... ortet.html" target="_blank

Schönen Gruß

[martin192]

Der Flugschreiber wurde gefunden

http://www.aero.de/news-12605/Flugschre ... orgen.html" target="_blank

Schaun mer mal

[Linie 9]

Und jetzt auch der Voice Recorder

http://www.france24.com/en/20110503-sea ... h-wreckage#" target="_blank

[Linie 9]

Alle Daten vorhanden, inkl. der 2 Stunden Sprachaufzeichnung des cockpit-voice recorders.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ta-is.html" target="_blank

[Linie 9]

Erster Zwischenbericht (pdf)
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.php" target="_blank

[Linie 9]

Die letzten 6 Minuten müssen der Horror gewesen sein



New findings

At this stage of the investigation, as an addition to the BEA interim reports of 2 July and 17
December 2009, the following new facts have been established:
-ˆˆ The composition of the crew was in accordance with the operator’s procedures.
ˆˆ- At the time of the event, the weight and balance of the airplane were within the operational limits.
ˆˆ- At the time of the event, the two co-pilots were seated in the cockpit and the Captain was resting. The latter returned to the cockpit about 1 min 30 after the disengagement of the autopilot.
ˆˆ- There was an inconsistency between the speeds displayed on the left side and the integrated standby instrument system (ISIS). This lasted for less than one minute.

-ˆ After the autopilot disengagement:
„„the airplane climbed to 38,000 ft,
„„the stall warning was triggered and the airplane stalled,
„„the inputs made by the PF were mainly nose-up,
„„the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of
attack increased and remained above 35 degrees,
„„the engines were operating and always responded to crew commands.

ˆˆ- The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, a roll angle of
5.3 degrees left and a vertical speed of -10,912 ft/min.

[IF]

Und hier ist die Information der BEA auf deutsch.

[martin192]

Neue Sicherheitsempfehlungen der BEA:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.de.pdf" target="_blank

http://www.ftd.de/unternehmen/:todesflu ... 85352.html" target="_blank

[Linie 9]

Sehr vernünftige Empfehlungen!

[JU52]

Seit gestern liegt der Abschlussbericht vor...

[Moonraker]

Möglicherweise auch noch von Interesse über den bloßen Abschlußbericht der BEA hinaus: der Wortlaut der Gespräche im Cockpit (französisch mit englischer Übersetzung).
http://www.popularmechanics.com/technol ... 47-6611877.
Der Artikel erschien schon im Dezember 2011, also lange vor dem Abschlußbericht, deswegen sollte man den hier gezogenen Schlüssen (Absturz = reiner Pilotenfehler, Zitat: "Neither weather nor malfunction doomed AF447, nor a complex chain of error, but a simple but persistent mistake on the part of one of the pilots.") kritisch gegenüberstehen.

[Taliesin]

Der Artikel erschien schon im Dezember 2011, also lange vor dem Abschlußbericht, deswegen sollte man den hier gezogenen Schlüssen (Absturz = reiner Pilotenfehler, Zitat: "Neither weather nor malfunction doomed AF447, nor a complex chain of error, but a simple but persistent mistake on the part of one of the pilots.") kritisch gegenüberstehen.

Das sehe ich anders, denn der Artikel stützt sich auf den dritten Zwischenbericht, der sehr detaillierte Daten des FDR beinhaltet. Die Schlussfolgerung "Pilotenfehler" kann man meiner Meinung nach so stehen lassen. Dazu sollte man sich die "Factual Information" ab Seite 23 des Abschlussberichts mal durchlesen:
-Die Piloten machen um 2:00 eine Lagebesprechung und Übergabe an den Senior FO, in dem zur Sprache kommt, dass man laut Flugplan eigentlich auf FL370 steigen wollte, dies aber wegen unerwartet hoher Aussentemperaturen nicht kann.
-Um 2:10 kommt der Speed Disagree, AP Disconnect und Alternate Law.
Was dann folgt ist ein beispielloses Versagen der Piloten auf ganzer Linie.
-Der Pilot Flying zieht konstant am Stick und steigt mit bis zu 7000ft/min auf FL380. Die Stall Warnung geht an und klingelt für geschlagene 54 Sekunden, was von allen Beteiligten ignoriert wird. Insgesamt läutet die Stall Warnung mehr als 10 Mal. Das Flugzeug stallt bei FL380 und sinkt, bei FL350 beträgt der AoA über 40° und der Vertical Speed etwa -10.000ft/min.

Der einzige Vorwurf, der hier der Technik gemacht werden kann ist der, dass die Stall Warnung ausging, wenn der Air Speed unter 60kt sank. Das soll "Nuisance Warnings" zum Beispiel am Boden vorbeugen, hat aber dazu geführt, dass wenn der Pilot mal gedrückt hat, was selten genug vorkam, der Speed über 60kt geklettert und die Stall Warnung angegangen ist. Es darf allerdings bezweifelt werden, ob dies nach mehr als 10 ignorierten Stall Warnings einen Unterschied gemacht hat.
Der Speed Disagree dauerte weniger als 30 Sekunden und die Prozedur für Unreliable Air Speed wurde nie angewendet, obwohl UAS nach nur 5 Sekunden erkannt wurde. Für mich bleibt die Hauptunfallursache ein absolut schockierendes Versagen der Piloten.

[Moonraker]

Danke, dass Du Dir die Mühe machst, den Abschlußbericht komprimiert zusammenzufassen.

Der einzige Vorwurf, der hier der Technik gemacht werden kann ist der, dass die Stall Warnung ausging, wenn der Air Speed unter 60kt sank.

Ich meine, das Vereisen der Pitotrohre und der daraus resultierende (zeitweilige) Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige ist der erste schwere Vorwurf an die Technik des Flugzeug, wenngleich ich Dir/dem BEA folge in der Beurteilung, dass der Absturz kein unmittelbares Technikversagen und nicht unvermeidbar war (das Flugzeug hätte bei korrekter Bedienung ja gehalten werden können) und durch die Fehler/Fehleinschätzung der fliegenden Piloten verursacht wurde.
Ich meine, die tragischen Worte "02:11:21 (Robert) On a pourtant les moteurs! Qu'est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe.
We still have the engines! What the hell is happening? I don't understand what's happening." zeigen, dass bei der ganzen komplexen Technik und trotz aller möglichen technischen Hilfen in einem modernen Flugzeug der bedienende Mensch (leider) immer ein Schwachpunkt sein kann - Irren ist halt menschlich, und im schlimmsten Fall hat es dann solche Konsequenzen wie bei AF 447 (ich erwarte nichts anderes als menschliches Versagen auch beim Superjet-Absturz in Indonesien im Mai).
Zum Glück gibt es aber auch immer wieder menschliche Glanzleistungen bei technischem Versagen wie z.B. die Notlandung der LOT oder die glückliche Rückkehr der Qantas-A380 nach Singapur...

[Taliesin]

Ich meine, das Vereisen der Pitotrohre und der daraus resultierende (zeitweilige) Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige ist der erste schwere Vorwurf an die Technik des Flugzeug, wenngleich ich Dir/dem BEA folge in der Beurteilung, dass der Absturz kein unmittelbares Technikversagen und nicht unvermeidbar war (das Flugzeug hätte bei korrekter Bedienung ja gehalten werden können) und durch die Fehler/Fehleinschätzung der fliegenden Piloten verursacht wurde.

Meiner Meinung nach ist das kein schwerer Vorwurf an die Technik. Es sollte zwar nicht passieren, aber als Pilot sollte man mit UAS Situationen umgehen können. Die Pitotrohre waren entsprechend der Richtlinien zertifiert, die man seitdem allerdings überholt hat.
Man muss sich dabei vor Augen halten, dass die UAS Situation weniger als 30 Sekunden gedauert hat. Das Flugzeug hat die ganze Zeit genauso reagiert wie es sollte. Die Piloten
-sind mit aberwitziger Steigrate gestiegen
-auf eine Höhe gestiegen, die sie vorher wegen der atmosphärischen Konditionen ausgeschlossen hatten
-haben mehr als 10 Stallwarnungen ignoriert, eine davon 54 Sekunden lang.
-haben trotz einer Vertical Speed von -10.000ft/min und mehreren Stallwarnungen nie begriffen, dass sie in einem Stall waren und nie entsprechend reagiert.

Der Untersuchungsbericht hat exemplarisch mehrere vergleichbare UAS Incidents untersucht, 4 von Air France, 4 von Qatar, 2 von Air Caraibes, 2 von TAM und 1 von Northwest, es gab aber noch einige mehr. UAS Events sind beherrschbar, überlebbar und bei einigermaßen wacher und geschulter Crew quasi ein Non-event. Man benutzt "Pitch and Power", fliegt weiter, wartet bis UAS vorbei ist und das war's. Das Flugzeug geht in Alternate Law und muss nach der Landung "resettet" werden, das ist eigentlich auch alles.
Der Vorwurf muss hier ganz klar der Crew gemacht werden und nicht der Technik. UAS Events wird es immer geben, selbst mit der neuesten Generation von Pitotrohren wird nur die Wahrscheinlichkeit reduziert, ganz ausschließen kann man es nie.

[Taliesin]

Eine andere Art sich die unfassbare Inkompetenz der Piloten vor Augen zu führen ist, sich mal klar zu machen, was passiert wäre, wenn die Piloten gar nichts gemacht hätten.
Es ist nicht ganz klar, ob AF447 in dem Moment, als der AP rausflog und der ganz Spaß begann noch dabei war zu verzögern, oder ob sie wieder mit konstanter Geschwindigkeit flogen. Um 2:08:07 hat der PNF die Geschwindigkeit von M 0,82 auf M 0,8 reduziert, der AP flog um 2:10:05 raus. 2 Minuten sollten eigentlich ausreichen um die Geschwindigkeit wieder zu stabilisieren, aber wir können auch so tun wie als wäre es das nicht.

Flugzeuge sind stabil gebaut, das ist Zulassungsvorschrift. "Stabil" bedeutet sowohl lagestabil als auch geschwindigkeitsstabil. Wenn die Nase nach oben geht, dann muss das Flugzeug die Tendenz zeigen, die Nase wieder zu senken, wenn es nach rechts oder links rollt, dann muss es die Tendenz haben, zurück zu rollen. All das ist Vorschrift und wird überprüft. Selbst wenn die Leistung der Triebwerke wegen der Verzögerung reduziert worden wäre und die Piloten absolut nichts machen, dann wird das Flugzeug langsam in eine stabile Fluglage übergehen. Es wird wahrscheinlich sinken und langsamer werden, weil der Schub nicht ausreicht um Höhe und Geschwindigkeit zu halten. Bei sinkender Geschwindigkeit sinkt auch der Widerstand, das heisst es wird sich ein Gleichgewicht einstellen, bei dem der Luftwiderstand dem Triebwerksschub entspricht. Wahrscheinlich wird dieser Zustand erst nach einigen unschönen Oszilationen erreicht und vielleicht würde dem ein oder anderen davon schlecht, aber es wäre mit ziemlicher Sicherheit niemand davon gestorben.
Der Absturz geht alleine auf die Eingaben der Piloten zurück.