HAM21, und was dann ?

Alles rund um die Hamburger Airports. Neues, Hintergründe, und alles was bei "uns vor der Tür" so passiert. Außer den Daily Movements natürlich, für die gibt es einen eigenen Raum.

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flieg wech
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von flieg wech » 02.11.2009 00:07:25

das Problem ist ja auch, dass Touristen wirklich fast ausschliesslich auf den Preis sehen und mit einer Verbindung ex HAM wuerde AB das Berlingeschaeft beeintraechtigen, weil man dann auch dort die Preise senken muesste. Sicherlich kriegt man einmal pro Woche genug [*] und [*] aus dem Grossraum Hamburg fuer den "besonderen Spass" in Thailand zusammen, aber die wollen ihr Erspartes ja nicht unbedingt fuer Fluege ausgeben.
Ich hatte schon so oft Debatten mit Touris darueber, wie riskant es zb. ist, nonchangable ticket (also keine Umbuchung) wegen 40 EURO Ersparniss zu kaufen, die dann eben bei verpassten Rueckflug den Kauf eines Neutickets erfordern wuerden.
Und die Vollzahler, wieviele gibt es denn da Ex Hamburg nach Bangkok.

Viel interessanter was die Langstrecke Richtung Osten angeht, ist eh die Strategie von THY, die sich ja mittlerweile als Alternative gerade gegenueber EK positionieren. Ich behaupte mal, dass EK ex Deutschland im Moment keine Gewinne macht, sondern sich diese dann ueber die Weiterfluege Richtung Osten reinholt.
Wer haette vor 3 Jahren vermutet, dass Turkisch 3x am Tag bald auch in Hamburg anruecken wird.

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von LevHAM » 02.11.2009 00:39:54

FUAirliner hat geschrieben:Wie viele Passagiere gibt es denn zwischen Berlin und BKK?

AB als wöchentliche Verbindung nach BKK (oder auch andere Ziele) wäre sicherlich sinnvoll - das wäre in meinen Augen aber keine mit CO, EK oder IR vergleichbare Interkontverbindung.
Also, ich habe mal in die Vergangengeit geschaut, und die Anzahl der Reisenden von Berlin sowie Hamburg nach Bangkok in 2005, 2006 und 2007 nachgeschaut:

Hamburg Berlin

20.381 20.309 2005
25.432 22.068 2006
29.315 28.707 2007

Bei 2007 muss man sagen das es ab Ende Oktober schon Berlin - Bangkok Nonstop gab. So, anhand dieser Zahlen, die gleichauf bzw besser als Berlins sind wollt ihr weiter sagen das HAM-BKK sich nicht lohnen würde? Wobei TXL-BKK sich 2-4/7 zu lohnen scheint, sonst gäbe es den Flug nicht mehr ... Aber jetzt heißt es sicher AB würde nur Verluste machen auf TXL-BKK ...
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von Linie 9 » 02.11.2009 00:46:45

Zum Thema:
Bild
DAS war die Ausgangslage 1990. Bautechnische Provinz aus den 50er Jahren + Stückwerk aus den 60ern.
Bis auf das damalige Terminal 1 (Ankunft) und dem Rotklinker-Hochbau Terminal 3 aus den 80ern, mit Aussenrolltreppe(!) immerhin.
Ist von dem Bau eigentlich irgendetwas erhalten geblieben?

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von LevHAM » 02.11.2009 02:04:39

Soviel ich weiß ist vom Terminal 3 nichts, aber auch garnichts, über. Ich habe auch seit dessen Abriss nichts mehr davon gesehen, überreste oä. Das, vor gar nicht allzulanger Zeit errichtete Gebäude, ist vollkommen Vergangenheit.
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von jannemann » 02.11.2009 09:57:20

Ist von dem Bau eigentlich irgendetwas erhalten geblieben?
abschweifende Expertenfrage:
Existiert noch die damalige Anzeigetafel mit den genialen Klapptafeln mit Airline Logos ?? Das war für mich irgendwie ein Symboil des alten Flughafens. Wäre jammerschade, wenn man so ein Relikt verschrottet hätte.
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von HX_Dipi » 02.11.2009 10:50:58

Ich widme mich einfach mal der ursprünglichen Frage. Meines Wissens nach gibt es bereits Planungen für eine Zeit nach HAM 21. Das Ganze soll HAM step heißen. Öffentliche Pläne gibt es natürlich noch nicht. Deswegen kann nur spekuliert werden.

Ich sehe folgendes: Abriss des alten T1, des Bpol Gebäudes (steht auch unter Denkmalschutz, welcher 2012 aufgehoben sein soll)
Rückseitiger Bau der Gates C 03, 02, 01.

Nach dem Neubau der Fracht auf dem jetzigen Parkplatz P8 ab 2012 sehe ich auf dem alten Gelände erst einmal den neuen Holidayparkplatz und später entweder ein weiteres Terminal oder Rückseitiger Anbau weiterer gates.

Auf apron 2 sehe ich weiterhin nur Außenpositionen ohne Satellit (gab es da nicht mal Illustration?)
Bild

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von AF169 » 02.11.2009 12:02:32

@jannemann

Soweit ich mich recht erinnere, stand die zum Verkauf oder sollte versteigert werden. Ja das waren noch Zeiten, das geklapper wenn die Tafel aktualisiert wurde.

Das hatte ich in einem Thread letztes Jahr im März geschrieben.
viewtopic.php?f=2&t=5095

Nächste Schritte bei HAM STEP. Wie geht es die nächsten 10-15 Jahre weiter, wie wird sich der Flughafen entwickeln ?

Klaus Bokelmann und sein Expertenteam klären die Frage. Wie können Infrastruktur und die Betriebsabläufe des Flughafens sinnvoll an die künftigen Bedingungen angepasst werden ? Konkrte heißt das:
Es wird geprüft in welchem Umfang weitere Parkplätze, Flugzeugpositionen, Fluggastbrücken, Gebäudeflächen oder Gates gebraucht werden und wo/wann diese entstehen sollen.

Die Ergebnisse der Analyse sollen in Laufe des Jahres vorliegen.

Quelle: Zeitschrift follow me

Also man kann gespannt auf die Ergebnisse der Analyse sein.


Gibt es denn zwischenzeitlich eine Analyse dazu ?

Und in diesem Thread gibt es gleich noch den Link zu diesem Thema
viewtopic.php?t=3960&postdays=0&postorder=asc&start=35

Gruss

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von jannemann » 02.11.2009 12:31:17

@AF169: Wohl dem, der sie hat ! (Wer so ein Juwel der eigenen Geschichte verschrotten lässt, gehört in meinen Augen öffentlich ausgepeitscht..!*)
@Timo,
dass mit 2012 wusste ich noch nicht und ist ein interessanter Aspekt.
"Denkmalschutz" geniesst ein Gebäude meist nur solange bis öffentliche Belange degegen stehen..bei Airports macht dies aber auch Sinn, da ansonsten fast jede Bauplanungen von vorherein an dieser Frage scheitern würden.
Vom Original des alten ist nach jahrzehnte langem Aus und Anbau eh kaum noch was zu sehen.
Aber im Bereich Passagier ist meines Erachtens auch nicht der grösste Handlungsbedarf. CARGO und GAT müssen dringend neu geplant werden.
GAT müsste komplett rüber nach Niendorf um so die eingekeilte LAge zu entflechten. Damit wäre das platzproblem gelöst. Die Kosten einer landseitigen Erschliessung des "neuen GAT´s" wäre überschaubar.
Eine der Tochterfirmen des Airport ist die German Airport Consulting GAC, machen die nicht die Planspiele, für künftige Baumassnahmen am Airport ?
Der Airport suchte vor kurzem einen Stadtplaner, das wohl ein Zeichen, dass im Bereich "Planung" momentan viel zu tun ist...was immer das heissen mag. :wink:
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*= dies ist als Metapher gemeint, also nicht als wörtlichen Aufruf zur Gewalt missverstehen

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von HX_Dipi » 02.11.2009 12:55:20

Ich würde mal behaupten, ohne es belegen zu können, dass im Zuge der Aufhebung für das Bpolgebäude auch der Denkmalschutz für die alte Charterhalle fällt.

Was das GAT angeht, gebe ich Dir recht. Für mich hat das Gebäude den Charme einer Kantine :wink: Nur wo soll es hin auf die Niendorfer Seite? Wie unser user DFSler schon mal bemerkt hat, gibt es ja noch die Hindernisflächen. Ohne Grund pocht er da sicher nicht drauf.

Wie sieht es eigentlich mit den Kleingärten hinter der LHT in Groß Borstel aus? Da war doch auch mal was im Gespräch und soweit mir bekannt, werden die Pachtverträge dort nicht mehr verlängert. Man müsste dort mal jemanden anschnacken. Die Kleingärtner müssten es ja eigentlich wissen.

Die Verzögerung bei der neuen Frachthalle scheint auf jeden Fall ernster zu sein, als man annehmen mag. Die offizielle Pressemitteilung auf der Airport HP ist verschwunden.
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von jannemann » 02.11.2009 13:09:35

Wie unser user DFSler schon mal bemerkt hat, gibt es ja noch die Hindernisflächen.
klar gibts die. Die neue Rampe (5) auf der Nordseite würde auch erst hinter dem Wall auf dem "HH Airport" steht, beginnen. Da, wo sie neulich mal die 707 zur Löschübung hingezogen hatten. Ab dieser Grenze ist Bebauung zulässig, wie ja zB das Wetterhäuschen zeigt, dass in derselben Achse liegt.
Platz gibts bis zur Gärtnerei, bzw. Betriebssportstätten und Golfplatz ohne Ende. Wäre so ca. das 4fache von der Mini-Rampe 4.

<<Wie sieht es eigentlich mit den Kleingärten hinter der LHT in Groß Borstel aus? >>
Expensionsfläche LHT. Je nach "Bedarf".
<<..und soweit mir bekannt, werden die Pachtverträge dort nicht mehr verlängert. >>
Richtig ! Info stammt von einer Kleingärtnerin, die mir das mal vor Jahren sagte...könnte 4 Jahre her sein.
Momentan fliesst das Geld von LHT eher in Beteiligungen an MRO´s in osteuropa, statt es am "Kernstandort" zu verbuddeln...
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von HX_Dipi » 02.11.2009 13:34:29

Hinter dem Wall? Das wäre dann vom neuen Bodenradar bis, wie von Dir beschrieben zum Gärtner ca. Ich habe auf dieser Karte die Sportanlage mal dort gelassen wo sie ist, damit die FHG nicht auf ihren Golfplatz verzichten muss :wink:

http://maps.google.de/maps/ms?hl=de&ie= ... 4fbce35310

Aus apron 4 würde ich dann eine Bereitstellungsfläche für Containerpalletten und Vorfeldgerät machen.
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von Linie 9 » 02.11.2009 13:48:26

HX_Dipi hat geschrieben:Wie sieht es eigentlich mit den Kleingärten hinter der LHT in Groß Borstel aus? Da war doch auch mal was im Gespräch und soweit mir bekannt, werden die Pachtverträge dort nicht mehr verlängert. Man müsste dort mal jemanden anschnacken. Die Kleingärtner müssten es ja eigentlich wissen.
Ich habe einen befragt, der hat das Grundstück erst vor einem Jahr übernommen.

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von Tex » 05.11.2009 19:08:46

Als nächstes bekommt die Plaza einen EDEKA-Markt und dann ............... :?

http://www.airport.de/de/pressearchiv_2008_2984.html

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von Tim21614 » 05.11.2009 19:12:46

Tex hat geschrieben:Als nächstes bekommt die Plaza einen EDEKA-Markt und dann ............... :?

http://www.airport.de/de/pressearchiv_2008_2984.html

Tex
Das wurde aber auch mehr als Zeit, dass man endlich mal nen bisschen das Lebensmittel-Geschäft am Airport belebt. Für den Passagier kanns nur gut sein ... Der aktuelle Zustand (Preislich) ist ja nicht gerade annehmbar.
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von Felipe Garcia » 05.11.2009 20:55:40

Lebensmittel gibt es ja schon einges, auch an Läden, nur das Preis-Leistungsverhältnis ist doch sehr gewagt, ich möchte sogar lieber sagen: es ist viel zu hoch/teuer!

Freue mich auf den EDEKA Markt!
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von LevHAM » 05.11.2009 21:40:26

Klasse! Hoffentlich bekommt der Airport Mitarbeiter dort auch Prozente :roll: ...
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von ConAir » 06.11.2009 17:57:41

LevHAM hat geschrieben:Klasse! Hoffentlich bekommt der Airport Mitarbeiter dort auch Prozente :roll: ...
DIE HOFFNUNG STIRBT ZULETZT.................. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von AF169 » 07.01.2010 20:34:05

ECA hat geschrieben:Und wer soll das alles bezahlen? Das kostet sicherlich Unmengen Geld und ob das im Verhältnis dazu steht?
Hamburg muss schließlich 6 Mrd. Euro in den nächsten vier Jahrein einsparen.
Ich muss ehrlich sagen, dass der Flughafen ohne Baustelle auch mal etwas hat. Wie lange war er eine riesige Baustelle? 10 Jahre?

Über den Winter lässt sich ein AB A330 auf Langstrecke ab HAM sicherlich füllen. Zahlen der Reisenden im Winter 09:
Bangkok: 4187 (Jan), 4003 (Feb)
Johannesburg + Kapstadt: 909 + 1260 (Jan), 1077 + 1240 (Feb)
Miami (Ohne den Rest Südfloridas): 1456 (Jan) , 1662 (Feb), 2362 (März)
Singapur: 1791 (Jan), 1652 (Feb)
Bin gerade beim stöbern des HAM Airport Newsletters November 09 drauf gestossen. Ist sogar noch besser, in den letzten 12 Monaten sind nach:
Bangkok über 63000 Paxe abgeflogen.
Miami etwa 38000
Singapur 36000

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von LevHAM » 07.01.2010 20:48:41

Das sind 173 jeden Tag!!! Da soll nochmal einer sagen ein 3.4 x wöchentlicher Bangkok-Flug würde sich nicht lohnen!
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von jannemann » 07.01.2010 22:28:59

Das sind 173 jeden Tag!!! Da soll nochmal einer sagen ein 3.4 x wöchentlicher Bangkok-Flug würde sich nicht lohnen!
würd ich zwar auch sagen, aber jetzt kommen wieder die alten Reflexe à la: "wenn es sich lohnen würde, hätten wir den Flug längst", "die Rechnung stimmt so nicht, weil aufgrund von Buchungsstatistiken niemand einen Flug anbieten wird", oder "der Markt in Hamburg ist generell zu klein für weitere Langstrecken", kennt man alles zur Genüge.

Wenn Airlines irgendwann mal dazu übergehen würden dorthin zu fliegen, wo die Menschen tatsächlich hinwollen, statt sie durch überlastete Verteilerpunkte zu schicken, hätte HAM auch wieder ne reelle Chance auf Interkonti-Strecken..ich persönlich habe die Hoffnung noch nicht ganz aufgegeben, dass irgendjemand mal mit der Idee eines dezentralen Routenkonzeptes aus der Deckung kommt und sogar damit Geld verdienen kann. :roll:
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von Timur » 08.01.2010 10:04:36

Kurze Überlegungen zur Bangkok-Strecke (ich versuche mal ganz neutral heranzugehen):

Wenn die Zahlen stimmen, sind es wirklich etwas 173 Paxe pro Tag.
Diese fliegen aber nicht alle mit einer einzige Airline sondern verteilen sich auf einige Anbieter.
Selbst wenn es die Direktstrecke ab HAM gäbe, wird es immer noch Reisende geben, die (aus welchen Gründen auch immer) Umsteigeverbindungen mit anderen Airlines wählen.
Eine tägliche Verbindung ist also nicht gerechtfertigt.
Das führt dazu, dass vor allem Geschäftsleute eher die Umsteigeverbindung nutzen werden, damit ein Rückflug an dem exakt benötigten Datum möglich wird.
Gehen wir also mal davon aus, dass eine Direktverbindung zwischen 50 und 60 Prozent aller Reisenden ab HAM auf sich vereinen könnte.
Bleiben also ca. 90 PAX am Tag.
Das reicht immer noch für 3x pro Woche.
Und wenn man 5x die Woche anbietet, hätte man sicher noch mehr Chancen auf die Geschäftsreisenden und könnte den Marktanteil womöglich steigern.

Ich bin zwar tendenziell Pessimist, aber ich bin ziemlich sicher, dass die HAM-BKK-Verbindung profitabel sein würde.
Genauso wie eine Edinburgh-Verbindung, die z.B. prima täglich mit einer ATR-42 bedienbar wäre.

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von flieg wech » 08.01.2010 10:55:49

also Verbindungen auf der Kurzstrecke nach Athen, Edinburgh/Glasgow, Madrid im Tagesrand sind sicherlich machbar und auch profitabel zu betreiben, sofern man diese tgl anbietet und nicht nach einem Monat wieder einstellt.
Bei der Langstrecke sieht das aber ganz anders aus: Bangkok zb. wuerde selbst bei 90 Paxen, die wirklich unbedingt direkt fliegen wollen, immer noch Gefahr laufen wegen der hohen Investitionskosten (10 Std. Flug je Richtung sind locker 200.000 EURO Kosten pro Flugtag hin und zurueck) immer Gefahr laufen, dass man die noetigen Flugpreise/Erloese nicht erzielen kann.
Hinzu kommt, dass ich den Businessmarkt HAM nach Thailand nicht erkennen kann, da ist doch Hongkong und vor allem Singapore viel eher interessant. (Und insb. bei Singapore hat die Star Alliance nunmal eine Quasi Monopolstellung)
Auch darf man nicht vergessen, dass Touris fast ausschliesslich auf den Preis achten, das heisst, dass selbst dann ein Umsteigen in Kauf genommen wird, wennn der Flug nur einige EURO billiger ist. (das macht zwar oekonomisch nicht wirklich Sinn, da beim Umsteigen meist durch Restaurantbesuch usw. weitere Kosten entstehen) aber "Kaufen und Verkaufen" ist halt ein hoch emotionaler Prozess.
Ich denke, dass Asien mit Emirates und auch Turkish Airways (Umsteigen ert nach einigen Stunden Flug) sehr gut abgedeckt ist und wenn Emirates mit der Abendvebindung Ernst mach, dann auch der Bedarf gedeckt ist.

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von jannemann » 08.01.2010 11:29:02

neues Jahr, alte Themen:
>>Bangkok zb. wuerde selbst bei 90 Paxen, die wirklich unbedingt direkt fliegen wollen, immer noch Gefahr laufen (dass man) wegen der hohen Investitionskosten die noetigen Flugpreise/Erloese nicht erzielen kann>>
Okay, da Du scheinbar mehr über die Kostenkalkulationen von Airlines zu wissen scheinst, folgende Frage:
Wie hoch müsste aufgrunddesen dann die "kritsche Masse" an Buchungen sein, bei der genügend Erlöse erzielt werden können um keine roten Zahlen zu schreiben ? 100, 150, 210 ?
Wäre es für AB derselbe finanzielle Aufwand, 2x in der Woche einen 330er nach BKK und Phuket zu schicken ? Ich sage mal, nein.
Ausserdem gbt es keine drirekte Abhängigkeit zwischen Einnahmen und der Zahl der gebuchten Sitzplätze. 10 Premiumgäste liefern ca. gleich viel, wie 100-150 Eco Passagiere.(den "Daumenwert" hab ich mal auf einer Tagung der Star Alliance gehört, stammt also nicht von mir selbst)
Nochwas, Touristen kaufen in der Regel nur die georderten Sitzplatzkontigente von Reiseverantaltern, die diese Sitze bereits vorher bei AB, TUI, CFG, etc. abgekauft haben. Die Airlines sind also bereits durch den Vorabverkauf durch Einnahmen abgesichert.

Aber was - um mal wieder zum Thema zurückzufinden - bedeutet das für HAM ? Sollte sich HAM als reiner Euro-Airport definieren ?
Allees dass, was immer gefordert wurde, ist nun vorhanden. Schienenanschluss, Plaza, Airport Hotel, nur die Airlines haben es noch nicht bemerkt.
Als entscheidender Baustein fehlt hierbei meineserachtens immer noch eine zeitgemässe Frachtabfertigung, die für viele Airlines aber unabdingbar ist.

Mit dem Neubau der Frachthalle erst bis 2011 2012 zu warten, halte ich für mehr als fahrlässig. Eigentlich ist das ein Skandal, denn das Geld hierfür wäre bei den jährlichen Überschüssen des Airports schön lange vorhanden gewesen.

Gruss
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von flieg wech » 08.01.2010 12:46:48

jannemann hat geschrieben:neues Jahr, alte Themen:
Okay, da Du scheinbar mehr über die Kostenkalkulationen von Airlines zu wissen scheinst, folgende Frage:
Wie hoch müsste aufgrunddesen dann die "kritsche Masse" an Buchungen sein, bei der genügend Erlöse erzielt werden können um keine roten Zahlen zu schreiben ? 100, 150, 210 ?
das haengt natuerlich von den yields ab, aber vor allem davon, ob die - in diesem Fall - 90 Buchungen pro Flug wirklich zustande kommen. Ausserdem muss man als Airline ja auch ueberlegen, ob Leute die nonstop Geschichte wirklich so wichtig ist, dass sie einen Umweg auf gar keinen Fall wollen...und hier ist das Problem einfach, dass Touris diesbezueglich sehr unsichere Kantonisten sind.
Wenn die Lufthansa ex HAM sagen wir mal die BKK Kunden ueber FRA und MUC routen kann und durch eine NonstopVerbindung eben keine nennenswerten zusaetzlichen Paxe erreicht, dann lohnt sich das natuerlich nicht oder schlimmer, die Verbindungen ex MUC und FRA wuerden kannabalisiert.

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63.000 nach BKK ?

Beitrag von HAMigo » 14.01.2010 01:04:42

Woher stammt denn die Zahl von 63.000 BKK Paxen ? Die stärkesten Monate sind Dez-März.Wenn im Januar,dem stärsten BKK Monat,4187 Passagiere nach BKK geflogen sind,wie soll dann die Zahl von 63.000 zustande kommen ? 4187 x 12 = 50.244 Da habe ich den reisestarken Januar als Grundlage genommen.Bisher ist immer eine Zahl um 35.000 Paxe/Jahr genannt wurden.
Da AB ab HAM keine Langstrecken fliegt,müssten die einen A 332 nach HAM umlenken oder hier stationieren,was wieder Kosten verursachen würde.
Wichtiger als BKK ist für uns eine bessere Anbindung innerhalb Europas.Athen;Kiev,Bukarest,Sofia,aber auch MAD mit IB bzw.Nordamerika,z,B.Chicago mit AA oder UA.
Gruss HAMigo

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von jewelzdaone » 14.01.2010 02:05:19

flieg wech hat geschrieben:und hier ist das Problem einfach, dass Touris diesbezueglich sehr unsichere Kantonisten sind.
Wenn die Lufthansa ex HAM sagen wir mal die BKK Kunden ueber FRA und MUC routen kann und durch eine NonstopVerbindung eben keine nennenswerten zusaetzlichen Paxe erreicht, dann lohnt sich das natuerlich nicht oder schlimmer, die Verbindungen ex MUC und FRA wuerden kannabalisiert.
Das ist bei diesen ganzen reinen Tourismusflügen exakt das Problem. Für Touristen spielt, vernachlässigbare Ausnahmen außen vor, der Zeitfaktor wenn überhaupt nur eine untergeordnete Rolle. Touristen buchen in der Regel die 'Economy Class', was grottige Erträge (yields) zum Resultat hat. Dass Berlin seine Thailandflüge hat, ist auf den dortigen Hauptsitz der Airline zurückzuführen. Keinesfalls, weil's eine Goldgrube ist. Das Grund warum Hamburg nur höchst unwahrscheinlich eine derartige Verbindung erhalten wird, wie von 'flieg wech' bereits erwähnt, ist der zu geringe, realisierbare Extraprofit. Mal einfach gesprochen: Wenn AB A332 von DUS und HAM nach BKK fliegt und beide Jets zu 50% füllen kann, den HAM Flug aber streichen und den DUS Flug daraus folgend zu 90% füllen kann und 10% der Passagiere an die Konkurrenz abtritt, so ist das Plus am Ende des Tages höher als bei der HAM 50%/DUS 50% Variante. Denkbar wäre auch Tickets für HAM-DUS-BKK um einige Euro zu verteuern und sich so einen HAM-DUS zu refinanzieren, den man ohnehin vorhalten würde. Man erzielt eine bessere Auslastung seiner Kapazitäten und hat größeren finanziellen Spielraum (Erklärung: Wenn 20% bei dem DUS Flug wegbrechen, fliegt man immernoch mit 70% also profitabler Auslastung. Brechen jeweils 10% bei HAM und DUS weg, zahlt mal 2x drauf).

Es gibt in der Luftfahrt aber etliche andere Faktoren, die über die Aufnahme/Abgabe von Routen entscheiden, dass selbst eine konklusive Rechnung auf dem Papier die sprichwörtliche Rechnung nicht aufgehen lässt. Befände sich der Air Berlin Sitz in Hamburg, hätten wir jene Langstrecken. Und würde Lufthansa von Hamburg nach Miami fliegen, so würde AB dies auch tun, um der LH die Stirn zu bieten.

Ein Beispiel, welches dieses Praxis untermauert ist Düsseldorf. Lufthansa fliegt im Winter von Düsseldorf aus nach Newark, Miami und Chicago und tauscht im Sommer den Miamiflug durch Toronto aus. Die Auslastungszahlen sind laut Jahresbericht 'akzeptabel', bedeuten aber einen tiefen Einschnitt bei den Buchungszahlen ex FRA. Profitabler wäre es für LH ab FRA mit größerem Gerät zu fliegen (so fern verfügbar) und sich so eine dichtere Auslastung zu generieren. Taktisch macht es aber Sinn diese Flieger beizubehalten. Einerseits als Kundenbindungsmittel, zweitens um den Markt nicht der AB zu überlassen und drittens liegt DUS in 'driving distance' zu BRU und AMS, wo weitere Konkurrenz wartet. Und diese Taktik ist dichter verstrickt als so mancher annimmt. Continental flog mit exzellenter Auslastung von Köln nach Newark, hat diese Strecke aber wie aus dem nichts mit der Eröffnung von DUS-EWR abgegeben. Dass der LH-Flug nicht von DUS nach JFK, sondern auch nach EWR geht und CO kurze Zeit später der Star Alliance beitrat, ist natürlich alles nur Zufall ;-)

Was ich damit sagen will.. Hamburg mag ja eine tolle Stadt sein.. zweitgrößte Stadt Deutschlands.. es gibt Bestrebungen seitens des Flughafens neue Routen zu akquirieren.. Aber jeder zusätzliche de-zentralisierte Flieger bedeutet weitere Einbußen für Lufthansa's hub-and-spoke-system. Ein Chicago Flug mit United, wenn 'Chi-Town' von drei weiteren deutschen *A Städten angeflogen wird? Zweifelhaft. Vorstellen könnte ich mir in der Theorie Hamburg-Atlanta mit Delta. Da es hier aber keinen Militärcharterbedarf (wie in Stuttgart) gibt und ein solcher Flug eventuell fatale Auswirkungen auf manche KLM/AF Strecken haben könnte, habe ich da noch, vermutlich berechtigte, Zweifel. Was ich persönlich ja sexy fände wäre Hainan Hamburg-Beijing, Air Canada Hamburg-Toronto oder einen Direktflug nach Miami (ist AA Hub, AA= OneWorld). But again, das ist alles mehr Fantasterei als fundierte Hoffnung.

Persönlich sehe ich mit Hinblick auf Lufthansa's und somit Star Alliance's Hub-And-Spoke-System keinerlei Chancen auf zusätzliche interkontinentale Strecken aus deren Netzwerk. Bleibt zu hoffen, dass die Konkurrenz sich traut und vor allem auch darf, denn was ich hier angeführt habe, kratzt gerade an der Oberfläche von den Überlegungen die vor Aufnahme/Abgabe einer Strecke angestellt werden..

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von flieg wech » 14.01.2010 12:32:15

was natuerlich auch nicht weiss, ist wie gut andere deutsche Staedte/Airportbetreiber auch Lobby Arbeit betreiben bei Regierungen von Drittstaaten oder auch airlines.
So gibt es von Hamburg reale Maerkte fuer den Iran oder auch Ghana und trotzdem laeuft hier nur bedingt etwas. Ich frage mich schon zb, ob Iran Air mit einer tgl. A320 Verbindung nach Hamburg nicht viel besser aufgestellt waere (und vielleicht wg. Cargo 1-2 dann mit einem groesseren Flugzeug) als mit 2 bzw. 3 Verbindungen pro Woche.

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von jewelzdaone » 14.01.2010 12:44:16

flieg wech hat geschrieben:[...] Drittstaaten oder auch airlines.
So gibt es von Hamburg reale Maerkte [...] auch Ghana .
Wobei hier das Problem ist eine liquide Airline zu finden, die einen solchen Flug anbieten würde und nicht kurz vor der Landung bei den Passagieren die Landegebühren einsammeln muss. Lufthansa wird sich aus oben genannten Gründen ihren A340-600 Frankfurt-Lagos-Accra Dienst sicher nicht versalzen wollen und Ghana International, die derzeit Accra-Düsseldorf-London Gatwick fliegen, fehlt es an verfügbarem Fluggerät.

Was Iran Air betrifft. Wenige gut ausgelastete Flugzeuge sind günstiger zu betreiben, als viele kleine. Für eine Airline wie die Iran Air, der es durch etliche Handelembargos erschwert wird an Ersatzteile zu kommen, ist es auch nicht gänzlich unbedeutsam weniger Flugstunden auf die Flottenmitglieder zu spulen. Vielleicht können sie ihre A320s auf anderen Routen aber auch einfach nur profitabler betreiben und hätten für den A300 andernweitig keine bessere Verwendung und so geht die Rechnung in der Gesamtheit wieder auf. Meinethalben dürfte es einen täglichen 727 Service geben (oder Saha Air 707). Aber das ist mehr mein Spotterherz, als mein wirtschaftlicher Verstand. Eine Umstrukturierung oder grundlegende Veränderung schließe ich nicht kategorisch aus, halte es aber für sehr unwahrscheinlich. Irgendetwas steht da wohl noch im Weg (eventuell ja sogar etwas non-ökonomisches). Die fliegen zu lange nach Hamburg, als dass denen der lokale Markt hier unbekannt wär.

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Re: 63.000 nach BKK ?

Beitrag von AF169 » 14.01.2010 12:52:45

HAMigo hat geschrieben:Woher stammt denn die Zahl von 63.000 BKK Paxen ? Die stärkesten Monate sind Dez-März.Wenn im Januar,dem stärsten BKK Monat,4187 Passagiere nach BKK geflogen sind,wie soll dann die Zahl von 63.000 zustande kommen ? 4187 x 12 = 50.244 Da habe ich den reisestarken Januar als Grundlage genommen.Bisher ist immer eine Zahl um 35.000 Paxe/Jahr genannt wurden.
Da AB ab HAM keine Langstrecken fliegt,müssten die einen A 332 nach HAM umlenken oder hier stationieren,was wieder Kosten verursachen würde.
Wichtiger als BKK ist für uns eine bessere Anbindung innerhalb Europas.Athen;Kiev,Bukarest,Sofia,aber auch MAD mit IB bzw.Nordamerika,z,B.Chicago mit AA oder UA.
Habe ich doch oben geschrieben. Vom HAM Airport Newsletter . Und der Flughafen wird schon die richtigen Zahlen haben denke ich. Ich meine, ich gehe mal stark davon aus. :lol:

Gruss

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Re: 63.000 nach BKK ?

Beitrag von ECA » 14.01.2010 12:58:13

HAMigo hat geschrieben: Wichtiger als BKK ist für uns eine bessere Anbindung innerhalb Europas.Athen;Kiev,Bukarest,Sofia,aber auch MAD mit IB bzw.Nordamerika,z,B.Chicago mit AA oder UA.
Zum Sommerflugplan fliegt Aerosvit wieder direkt nach Kiew. :wink:

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von HX_Dipi » 14.01.2010 13:28:00

Bezugnehmend auf den ersten Beitrag dieses threads von Jannemann möchte ich darauf hinweisen, dass wir inzwischen weit vom eigentlichen Thema abgekommen sind.

Es ging darum, zu erörtern, welche baulichen Maßnahmen nach dem Ausbauprogram HAM 21 kommen sollten.
Also: Back 2 topic bitte.

VG Timo
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von AF169 » 18.04.2010 12:56:45

AF169 hat geschrieben:
ECA hat geschrieben:Und wer soll das alles bezahlen? Das kostet sicherlich Unmengen Geld und ob das im Verhältnis dazu steht?
Hamburg muss schließlich 6 Mrd. Euro in den nächsten vier Jahrein einsparen.
Ich muss ehrlich sagen, dass der Flughafen ohne Baustelle auch mal etwas hat. Wie lange war er eine riesige Baustelle? 10 Jahre?

Über den Winter lässt sich ein AB A330 auf Langstrecke ab HAM sicherlich füllen. Zahlen der Reisenden im Winter 09:
Bangkok: 4187 (Jan), 4003 (Feb)
Johannesburg + Kapstadt: 909 + 1260 (Jan), 1077 + 1240 (Feb)
Miami (Ohne den Rest Südfloridas): 1456 (Jan) , 1662 (Feb), 2362 (März)
Singapur: 1791 (Jan), 1652 (Feb)
Bin gerade beim stöbern des HAM Airport Newsletters November 09 drauf gestossen. Ist sogar noch besser, in den letzten 12 Monaten sind nach:
Bangkok über 63000 Paxe abgeflogen.
Miami etwa 38000
Singapur 36000
In der Flughafen Hamburg Zeitschrift die ich gerade gelesen habe, stehen jetzt mit Endziel und einmal Umsteigen:
BKK 65000 Pax tägl. 178 Pax, ich finde damit kann man gut einen täglich Flug füllen.
MIA 38000 Pax tägl. 104 Pax, evtl. erst 4/7 dann gut ausbaufähig für einen tägl. Flug
SIN 35000 Pax tägl. 96 Pax -"-
LAX 32000 Pax tägl. 88 Pax -"-

Das mit BKK kann man nicht wirklich nachvollziehen warum sich keiner an dieser Route versucht.

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von LevHAM » 18.04.2010 14:20:41

Diese Routen schreien doch geradezu nach airberlin ...

Bangkok 5x wöchentlich bis Täglich
Miami 5x wöchentlich
Los Angeles 2-3x wöchentlich

Denen würde die Bude eingerannt werden. Singapore wäre eigentlich nur mit SIA realistisch. Mit einem Tag-On (ähnlich SIN-MUC-MAN) würde das sogar klappen. Zum Beispiel Singapore - Hamburg - Oslo.

Oder gleich Singapore - Hamburg - Chicago ... da würden die zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen, denn nach Chicago gibt es (alleine von Hamburg) auch schon ein großes Aufkommen. Da das aber eher unrealistisch ist sehe ich mehr die SIN-HAM-OSL Sache (als Beispiel).
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von tg924 » 18.04.2010 14:59:03

AF169 hat geschrieben: In der Flughafen Hamburg Zeitschrift die ich gerade gelesen habe, stehen jetzt mit Endziel und einmal Umsteigen:
BKK 65000 Pax tägl. 178 Pax, ich finde damit kann man gut einen täglich Flug füllen.
MIA 38000 Pax tägl. 104 Pax, evtl. erst 4/7 dann gut ausbaufähig für einen tägl. Flug
SIN 35000 Pax tägl. 96 Pax -"-
LAX 32000 Pax tägl. 88 Pax -"-

Das mit BKK kann man nicht wirklich nachvollziehen warum sich keiner an dieser Route versucht.
Ich glaube eher, daß gerade BKK nachvollziehbar ist. BKK wird doch von einer Unmenge von Airlines bedient, nicht non-stop, aber über die Hubs der jeweiligen Airlines. Wenn man eine Bahnfahrt/andere Anreise zu anderen Airports in Kauf nimmt kommen noch mehr Anbieter dazu. Die erziehlbaren Preise nach BKK sind auf Grund diese Wettbewerbssituation niedriger als bei anderen Zielen im Umkreis von BKK, z.B. SIN,HKG,KUL. Yield im Keller. Selbst wenn man alle 178Paxe abziehen könnte, fehlt es womöglich an passendem Gerät.
Am ehesten könnte ich mir noch vorstellen, das TG einen ihrer beiden FRA-BKK Flüge verlegt. Sollte dies von den Flugrechten möglich sein-weiß jemand, ob und welchen Beschränkungen TG unterliegt? Wenn so etwas möglich ist, glaube ich aber eher daran, daß die LH ein Interesse daran hat AB in BER auf die Füße zu treten.
Bei MIA könnte ich mir noch einen Versuchsballon vorstellen.
Leider bin ich aus meiner beschränkten Sicht auch bei MIA,SIN,LAX u.ä. pessimistisch. Mit 3/7 oder 4/7 steht zu befürchten, für potentielle Paxe welche in den teureren Klassen den Yield bringen sollen nicht flexibel genug zu sein. Sehr wahrscheinlich würde der Starter des Versuchsballons aus dem Kreise derer stammen, welche das Ziel schon als Umsteigeverbindung anbieten. In dem Falle wäre wieder eine Kanibalisierung der anderen Strecke(n) die Folge ohne wirkliche Chance den zusätzlichen Flieger voll zu kriegen. Und selbst voll heißt nicht gleich Gewinn.
Die derzeitigen Verluste der Airlines wegen Vulcanaschewolken werden den Spielraum für Versuchsballons auch einschränken.
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von AF169 » 19.04.2010 12:02:41

Moinsen,

4/7 ist ja auch nur für den Anfang, darum schrieb ich ausbaufähig. Ich könnte mir das gut vorstellen das diese Routenn laufen würden.
Aber das ist vielleicht auch nur mein persönlicher Wunschgedanke. :lol:

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von flieg wech » 19.04.2010 14:04:13

tja wohin und wie oft.

Problem ist natuerlich auch der Kanabalisierungseffekt....fleigt Air Berlin ab Hamburg nach Bangkok, werden weniger ab Berlin und Duesseldorf mit Air Berlin fliegen.

Star Alliance Member wie Thai oder auch Singapore wuerden der Lufthansa im innerdeutschen Zubringerbereich und vor allem in Langstreckenbereich Kunden abspenstig machen, was Lufthansa zu verhindern weiss.

ansonsten, lass man EK die Thailand paxe nach Asien bringen, je mehr desto besser, je eher kommt der Abendflug.

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von tg924 » 19.04.2010 21:48:45

AF169 hat geschrieben:Moinsen,

4/7 ist ja auch nur für den Anfang, darum schrieb ich ausbaufähig. Ich könnte mir das gut vorstellen das diese Routenn laufen würden.
Aber das ist vielleicht auch nur mein persönlicher Wunschgedanke. :lol:
Um keinen Preis will ich hier einen Streit anzetteln. Bin halt nur der unmaßgeblichen Meinung, die Zahlen geben es nicht wirklich her.Und bisher sehen es die Airlines wohl ähnlich!? Ich bin kein Spotter, mir fehlt wohl das "Auge" für tolle Photos. Das tut meinem Interesse an Fluggerät aber keinen Abbruch. Kann den Dingern stundenlang zuschauen, obwohl ich dann noch lieber drinnen sitze. Jede Abwechslung aus dem Standartprogramm ist da willkommen.
flieg wech hat geschrieben: ...
Star Alliance Member wie Thai oder auch Singapore wuerden der Lufthansa im innerdeutschen Zubringerbereich und vor allem in Langstreckenbereich Kunden abspenstig machen, was Lufthansa zu verhindern weiss.
...
Wie passen SQ327/SQ328 zu dieser These?

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von HX_Dipi » 20.04.2010 00:17:13

jannemann hat geschrieben:ohne euch stören zu wollen: erinnert sich noch jemand an die Ausgangsfrage ? :wink:
vG
J
Ich finde, das passt jetzt grade...
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flieg wech
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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von flieg wech » 20.04.2010 11:54:33

@Wie passen SQ327/SQ328 zu dieser These?

was man so liest, ist das Problem fuer SQ nonstop nach Manchester, dass man zwar die ECO immer voll hat, aber dass es an Premium Traffic mangelt ( der in MUC angeblich groesser ist). Ausserdem soll es sehr grossen Cargo Bedarf ex MUC/Deutschland nach Suedostasien geben.

Meine Prognose- diesen Flug wird es nicht allzu lang geben, weil es fuer Paxe aus MAN unzumutbar ist, erst einen Kurzflug mit 90min zusaetzlichen Aufenthalt zu machen und dann weiter 12 Std. nach Singapore. Da wird sich vor allem EK drueber freuen (die ja wohl 3 oder mit A380 in MAN anruecken wollen), daher gehe mal davon aus, dass SIA mittelfristig sowohl MAN als auch MUC anbieten soll.

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Re: HAM21, und was dann ?

Beitrag von jannemann » 20.04.2010 13:17:43

Danke Timo ! scheint ja aber keinen hier zu stören mit seinen ganz eigenen Themen weiterzumachen. :roll:
Nur zu Erinnerung: wir reden weder von MUC oder MAN sondern von Hamburg.

Die Ausgangsfrage daher nochmal als Auffrischung, bzw. Anregung beim Thema zu bleiben:
Mit der Eröffnung des Radisson Blu Hotels letzte Woche ist formal der letzte Bauabschnitt des HAM21 Projektes vollendet worden.

Was kommt danach ?

Lt Senat und FHG Geschäftsführung soll der Standort Fuhlsbüttel noch mindestens für 20-30 Jahre als Verkehrsflughafen betrieben werden.

Ein Grund neue Pläne zu schmieden ? Für den Flughafen offenbar nicht. Bisher sind alle weiteren Bauvorhaben gekonnt der Öffentlichkeit verborgen geblieben.. Ergo, die Geheimhaltung funktioniert 100%ig, oder: es existieren gar keine weiteren Pläne zum Ausbau.
Stand Ende 2009:
Erweiterung/Verlagerung Luftfrachtgebäude: Baubeginn verschoben auf 2012 (Investitionsentscheidungen werden nach "Marktlage" getroffen)
Erweiterung/Verlagerung GAT: keine Planungen
Erweiterung Terminal2/Pier Süd: Keine Planungen
Erweiterung Pier Nord: keine Planungen

Eine Presseanfrage meinerseits an den Flughafen bleib bisher ohne graifbare informationen.
Floskeln wie "Stärkung des Flughafenstandortes Hamburg" kann ich langsam nicht mehr hören...

Was denkt Ihr, könnte/sollte passieren ?
Oder sehe ich die Dinge zu negativ und HAM plant Dinge, von denen ich nichts weiss ?
vG
J

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