Hamburg Airport und kaum neue Verbindungen

[Zak]

Man kann es schon begreifen, wenn man die inzwischen zu dutzenden vorhandenen Posts über die Strategie der LH (die man mögen kann oder auch nicht, aber sie existiert nunmal) mal lesen würde, statt hier jedes Mal reflexhaft "wieder nix für HAM" zu posten, wann immer neue Routen verkündet werden.

Es gibt kein kosmisches Gerechtigkeitsgesetz, das Airlines dazu verpflichten würde für X Verbindungen anderswo 1 Verbindung ab HAM anbieten zu müssen.

Und warum bei einer Übernahme der AB (keine Langstrecke ab HAM) durch die LH (keine Langstrecke ab HAM) plötzlich eine neue Langstrecke ab HAM auftauchen sollte, folgt keiner mir begreiflichen Logik.

[DC1030]

Und warum bei einer Übernahme der AB (keine Langstrecke ab HAM) durch die LH (keine Langstrecke ab HAM) plötzlich eine neue Langstrecke ab HAM auftauchen sollte, folgt keiner mir begreiflichen Logik.

Danke! Das habe ich auch gedacht.

[Fju77]

Darf ich vorstellen:

Das erfolgreiche Hub and Spoke System!



Seit 1970 von den Amerikanern in der Container-Branche eingeführt, begleitet dieses System nicht nur heute erfolgreich die Luftfahrt sondern auch unsere lokalen Paketdienste (DHL/UPS/FEDEX), ja sogar die Schiffahrt!

Auch wenn ich es ähnlich sehe, wie ZAK und DC1030 gibt es auf Zeit trotzdem die Chance neue Hybrid-Knotenpunkte zu schaffen.

Diese werden eröffnet, wenn ein Zubringer-Knoten 1/3 der Kapazität seines Zentralhubes erlangt.
Dann könnte es günstiger sein neue Direktverbindungen zu schaffen.
Aber mit Verlaub: Hamburg ist für solche Voraussetzungen noch Jahre entfernt!!!

[spotteralex]

Und auch bei der Übernahme von Air Berlin wird in keinster Weise der Flughafen HAM erwähnt. Wenigstens kann sich DUS freuen, auf eine Vielzahl von Flügen.
Einer muß ja das schwarze Schaf sein

Die Langstrecke der Eurowings soll durch zehn Langstreckenjets gestärkt werden: Und HAM wird wieder nichts dazubekommen.

Wieso auch? AB hatte ja nie Langstrecken ab HAM und die interessanten Routen sind auch schon ein paar Jahre her.

[NCC1701]

Diese werden eröffnet, wenn ein Zubringer-Knoten 1/3 der Kapazität seines Zentralhubes erlangt.
Dann könnte es günstiger sein neue Direktverbindungen zu schaffen.
Aber mit Verlaub: Hamburg ist für solche Voraussetzungen noch Jahre entfernt!!!

Erst einmal Danke. Ist sehr aufschlussreich.
Die 1/3 sind aber extrem unrealistisch für HAM oder besser gesagt, wie viele Hubs bedient HAM? FRA, MUC, VIE, AMS, LIS, LHR, BRU, CDG, ZRH, DXB. Bei der Verteilung kann bzw. wird HAM niemals auf 1/3 kommen.
Jedoch der Anspruch ist doch gar nicht ein Hub zu werden. Eine Handvoll sinnvoller Langstrecken zu entfernten Hubs mit auch guter O&D (Business) Fähigkeit würden Sinn machen (z.B. EWR).

...NCC1701

[NCC1701]

Ganz einfach, eine Unzahl an Umsteigeverbindungen!!

Wenn ich das richtig aus Artikeln in Erinnerung habe, versucht WY MCT als Hub zu nutzen. In dem Fall ist dann für 2 x Umsteigen bei Ori -> FRA/MUC -> MCT -> Dest nicht gerade sinnvoll.

...NCC1701

[Sheremetyevo]

Scoot (SQ-Tochter) nimmt offensichtlich ab Sommer 2018 Berlin auf und wird 4/7 TXL-SIN bedienen. Freut mich für die Berliner, aber damit wird eine Verbindung nach Singapur - auf die ich angesichts des Aufkommens (Destatis) und der Aufnahme von DUS perspektivisch gehofft hatte - eher unwahrscheinlich.

[LevHAM]

Und das schlimmste ist, dass Scoot ja eine SQ Tochter ist, also wird die Bedienung von Berlin durch Scoot Grund genug sein für SQ, nicht nach Hamburg zu fliegen. Und Lufthansa fliegt mit großer Sicherheit nicht Hamburg Singapore, damit wäre Singapore erstmal gestorben. Gibt aber zum Glück noch einige andere Ziele und Airlines, die theoretisch möglich wären.

Abgesehen davon will ich aber auch nicht ganz ausschließen, dass Scoot eines Tages auch nach Hamburg expandiert, wenn Berlin (und der Rest der Europa-Expansion) funktioniert. Damals hat auch keiner gedacht, dass Continental sowohl nach Hamburg als auch Berlin kommen würde. Sind ja auch zwei komplett eigene Märkte, die sich nur je am äußersten Rand leicht schneiden.

[Alster68]

Es haben sicherlich einige die Info, dass Hamburg von einem amerikanischen Magazin, ich glaube "The Daily Mirrow", bin mir aber nicht sicher,
Hamburg als "Beste Ausgehstadt" der WELT gekürt hat; Also vor Städten wie New York oder London.... und Berlin überholt hat. Wir sollten schon etwas
entspannter in die Zukunft schauen, finde ich...

[Zak]

Nein, das Ranking ist von "Hostelworld".
Nie gehört? Ich auch nicht.

Also: nicht durchdrehen. Dass irgendeine weitgehend bedeutungslose Website unsere zweifelsohne wunderschöne Stadt in der Kategorie Nachtleben vor allen anderen Metropolen dieser Welt einordnet, ist eine schöne Randnotiz für die Lokalseite, aber auch keinen Deut mehr. Keine Airline dieser Welt wird aufgrund einer solchen Meldung ihre Routenplanung ändern.

[paraglider]

Nein, das Ranking ist von "Hostelworld".
Nie gehört? Ich auch nicht.

Der renomierte britische Nachrichtenmagazin "The Economist" (Nie gehört? Ich schon... ) schlägt aber in die selbe Kerbe. Hamburg liegt da als beste Deutsche Metropole auf Platz 10 (Wien auf Platz 2, Berlin Rang 21, Paris sogar nur Platz 32). Und das obwohl Hamburg ja nur über einen "Provinzlugplatz" (aber dafür über einen täglichen Elbtunnelstau etc) verfügt... In dem Rankng geht es zwar um die "lebenswerteste" Stadt im Allgemeinen; touristisch kann man die Bewertung aber wohl durchaus übertragen.

Zumindest sollte man nicht immer nur (wie hier gerne gemacht) auf das abfliegende Pax-Potenzial schauen, sondern Hamburg auch als interessantes Reiseziel ernst nehmen.

[Alster68]

Nein, das Ranking ist von "Hostelworld".
Nie gehört? Ich auch nicht.

Also: nicht durchdrehen. Dass irgendeine weitgehend bedeutungslose Website unsere zweifelsohne wunderschöne Stadt in der Kategorie Nachtleben vor allen anderen Metropolen dieser Welt einordnet, ist eine schöne Randnotiz für die Lokalseite, aber auch keinen Deut mehr. Keine Airline dieser Welt wird aufgrund einer solchen Meldung ihre Routenplanung ändern.

So ganz sicher wäre ich mir da nicht. Die sich immer mehr etablierende Mittelschicht z.B. in China ist sehr reisefreudig. Ein (beliebteres) Reiseziel wie Hamburg könnte davon durchaus profitieren.
Eine solche Werbung für eine Stadt ist auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung - in der weltweiten Wahrnehmung der Stadt Hamburg.

[Zak]

Schaden tut es sicher nicht, das stimmt natürlich. Trotzdem würde ich den Effekt nicht überschätzen.

Touristen aus Asien machen i.d.R. keine Städtereise, sondern eher ein "ganz Europa in 10 Tagen" Programm. Ob die in HAM oder einer der anderen 11 Städte auf der Tour an- und abfliegen, ist denen herzlich egal.

Für den Tourismus ist es trotzdem gut, und der Flugverkehr wird darunter auch nicht leiden. Aber das bewirkt keine Trendwende, sondern ist nur ein Mosaikstein auf dem Weg zu mehr Traffic.

[LevHAM]

Sorry, falls dies in diesem Forum irgendwo schon erwähnt wurde. Hier in diesem Thema bei a.de im Forum: http://forum.airliners.de/topic/48866-a ... ent-786919 ist im Beitrag vom 13. November in einem längeren Zitat von einer kräftigen Erhöhung der Gebühren in Hamburg die Rede, die wohl sehr umstritten ist und für Ärger sorgt.

Vielleicht liegt hier ein Stück weit der Grund, warum easyJet sich zurück zieht. Vielleicht wird dadurch ein Ryanair Wachstum gebremst, vielleicht stellt United deswegen wieder auf 757 um.

Ich wüsste gerne Mal, wie Hoch die Gebühren in Hamburg verglichen zu anderen Airports sind.

[EK60]

Ich wüsste gerne Mal, wie Hoch die Gebühren in Hamburg verglichen zu anderen Airports sind.

zumindest für HAM kannst Du Dich hier mal einlesen
https://www.hamburg-airport.de/de/agb.php
Ich denke, das wirds für andere Airports auch geben...

[LevHAM]

Wenn ich mir die Gebühren anschaue, kann ich nachvollziehen, dass United wieder die 757 einsetzt. Mal ganz oberflächlich nur auf Grundlage des Landentgeltes und des Lärmzuschlags gerechnet, kostet die Landung mit der 767-300 glatt das doppelte wie mit der 757-200.

752 MTOW 115.660kg: 324,80€ + 122€ = 446,80€
169 Sitzplätze (16 C Class), kein Cargo

763ER MTOW 186.880kg: 523,60€ + 362€ = 885,60€
214 Sitzplätze (30 C Class), Cargo

Das für nur etwa ein Viertel mehr Sitze und das höhere Risiko einer fast doppelt so großen Business. Nur auf Cargo muss verzichtet werden, zumindest Richtung Westen komplett.
Dafür lässt sich der Ertrag mit der noch geringeren Kapazität in der 757 noch mehr maximieren, den Flugpreisen wird die 757 kein gutes tun. Wie ich sehe, wurde die Abflugzeit auch wieder geändert, von 0915 zurück auf 0900. man will es nicht glauben ...

Und wenn ich mir angucke, wie teuer es wird, wenn man am späten Abend landet, wird mir auch klar, warum hier keiner Flugzeuge stationieren will. Habe mir Mal Berlin zum Vergleich angeguckt. Da kosten 1.000kg MTOW 2,00 statt 2,80€, die Zuschläge ab 22 Uhr sind deutlich geringer als in Hamburg.

Diese Liste mit den Lärmzuschlägen ist aber auch völliger Unsinn. Mir erschließt sich nicht, warum eine 767-300 fast das dreifache kostet wie eine 767-200. Oder warum eine MD-11 so viel kostet wie eine IL96 oder 727. Auch fehlen dort Flugzeugtypen, zB die 767-400 ...

[LevHAM]

Ich poste das mal hier, passt am ehesten:

norwegian plant mit der A321LR Langstrecke ab Berlin, bzw denkt drüber nach. Von Hamburg, wie es mal der Fall war, keine Rede mehr.

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a3 ... -ab-berlin

Wobei genannte Städte auch nur Beispiele gewesen sein können. Ich weiß nur nicht, in wie weit Hamburg und Berlin sich potentiell ausschließen.

[EK60]

Ich poste das mal hier, passt am ehesten:

norwegian plant mit der A321LR Langstrecke ab Berlin, bzw denkt drüber nach. Von Hamburg, wie es mal der Fall war, keine Rede mehr.

https://www.aerotelegraph.com/airbus-a3 ... -ab-berlin

Wobei genannte Städte auch nur Beispiele gewesen sein können. Ich weiß nur nicht, in wie weit Hamburg und Berlin sich potentiell ausschließen.

Zum einen ist explizit von europäischen Hauptstädten die Rede, in der Liste würde HAM sowieso nicht auftauchen. und dann klingt das eher wie ein Brain storming bzw. wie Beispiele.

[NCC1701]

Norwegian hat in letzter Zeit immer wieder Aussagen gemacht, aber passiert ist nicht viel. Meiner Meinung nach wird da auch nicht viel in naher Zukunft passieren.

...NCC1701

P.S. : Zuerst war die Hoffnung der Spokes das mit der 787 etwas mehr in P2P passieren würde, aber die Airlines setzen diese H2H ein. Nun hofft man bei den Spokes mit der 321neoLR auf mehr P2P. So richtig habe ich aber keine Hoffnung derzeit. Kann dann eine 321neoLR wirklich z.B. HAM-ORD zurücklegen, wenn alle Plätze verkauft werden?

[LevHAM]

Norwegian hat in letzter Zeit immer wieder Aussagen gemacht, aber passiert ist nicht viel. Meiner Meinung nach wird da auch nicht viel in naher Zukunft passieren.

...NCC1701

P.S. : Zuerst war die Hoffnung der Spokes das mit der 787 etwas mehr in P2P passieren würde, aber die Airlines setzen diese H2H ein. Nun hofft man bei den Spokes mit der 321neoLR auf mehr P2P. So richtig habe ich aber keine Hoffnung derzeit. Kann dann eine 321neoLR wirklich z.B. HAM-ORD zurücklegen, wenn alle Plätze verkauft werden?

Da hast du Recht. Bei der 787 war das aber auch ein wenig verwunderlich, da es schon lange Langstreckenflugzeuge dieser Größenordnung gab, A330 zB.
Mit der A321LR ist das nun aber tatsächlich eine andere Geschichte.

Soweit ich informiert bin kann die A321LR eine Ecke weiter als die 757-200. Dies aber mit weniger Nutzlast als die 757, und auch nicht mit 240 Passagieren. Ist aber auch kein Weltuntergang, die durchschnittliche Airline würde eine A321 auf Langstrecke mit 2 Klassen und etwa um die 165 Sitze fliegen, das passt.

Hamburg - Chicago ist, zumindest auf dem Papier, absolut möglich.
Ich will aber behaupten dass die 757 das auch packt, Delta fliegt Paris - Raleigh ganzjährig mit 757, das sind nur 300km weniger. Im Winter sehe ich da für HAM-ORD aber ärgste Probleme, die die A321LR dank etwas mehr Reichweite vielleicht nicht hätte.

Übrigens: Wow Air hat kürzlich aufgrund eines defekten A330 eine A321neo (Standard ohne LR) auf die Strecke von Reykjavik nach Los Angeles gejagt, nonstop! Das sind 800km mehr als HAM-EWR, dafür aber höchstwahrscheinlich viel weniger Gegenwind bzw weniger Umweg deswegen aufgrund viel nördlicherer Route.
Die waren zwar ziemlich limitiert mit der Zuladung - es sollen ca 120 Passagiere an Bord gewesen sein - aber wir reden hier von der Standard A321neo (ohne LR).
Die LR hat noch einen dritten Zusatztank und diese Flex Kabine ohne Tür 2 was Gewicht spart.

Das zeigt oder lässt vermuten, dass die LR Variante tatsächlich gut was reißen wird. Diese 6.942km von Reykjavik nach LA hätte die LR gewiss mit 170 Passagieren geschafft.

[Alster68]

Die A321neoLR ist ein erstaunliches Vögelchen - weiß jemand aus dem Stehgreif ob LH die bestellt (hat)? Wenn ja, wäre ich echt gespannt was die mit denen anstellen.

[LevHAM]

Die A321neoLR ist ein erstaunliches Vögelchen - weiß jemand aus dem Stehgreif ob LH die bestellt (hat)? Wenn ja, wäre ich echt gespannt was die mit denen anstellen.

Bisher nicht. Passt auch eher nicht in Lufthansas Geschäftsmodell, finde ich. (Außer man fängt an wie THY in die afrikanische Pampa zu expandieren o.ä.).

airTransat hat die Maschine bestellt (Leasing, Kandidat für Hamburg!), Norwegian, Aer Lingus. JetBlue erwägt die Maschine für eine angedachte Expansion nach Europa. Sonst weiß ich es nicht. Sind jedoch jede Menge A321neo bestellt, die umgewandelt werden können.

[flieg wech]

die Airlines müssen die yields auf der Langstrecke hochbekommen, dazu brauchen sie kleinere Flugzeuge und mehr Abflüge an den Hubs...es ist daher naiv zu glauben, daß mit dem A321LR in die Fläche gegangen wird. Was passiert, ist das gerade zu nachfrageschwäscheren Zeiten der A321LR von den Hubs eingesetzt wird und dann auch soweit möglich die Frequenzen erhöht.

[Zak]

Schöne Theorie - sofern denn an den Hubs auch genügend Slots für Frequenzerhöhungen da sind. Leider dürfte die Theorie wohl genau an der Stelle auf praktische Einschränkungen treffen.

Es mag ja durchaus Airlines geben, für die der A321LR gerade an Tagesrandzeiten eine gute Alternative zu Widebodies darstellt. Aus einem A333-Flug zwei A321LR zu machen ist aber nicht mal eben so möglich - und wird auch die Yields nicht zwangsläufig steigern. Zur Frequenzsteigerung wird der A321LR daher wohl eher weniger dienen (zumal die Legacy Carrier ihn bisher auch noch garnicht geordert haben), sondern höchtens zur Kostenreduzierung auf nicht voll ausgelasteten Verbindungen, die aber trotzdem erhalten werden sollen.

Und es ist auch absolut keine naive Idee, ein Fluggerät wie den A321LR auch für Direktverbindungen von Sekundärflughäfen einzusetzen. Auch so kann man Hubs entlasten, und dabei Yields verbessern. Denn Hub-Feeder fliegen auch nicht mit Luft und Liebe.

Ob die LH oder ein US-Carrier HAM als Standort für den A321LR entdeckt, ist natürlich nochmal eine ganz andere Frage. Als inoffizieller 757-Nachfolger ist er ja durchaus TATL-tauglich. NYC, BOS und ORD wären damit auch problemlos zu erreichen. Für HAM-ATL dürfte es allerdings schon zu knapp werden. Und Richtung Osten ist damit auch keine interessante Direktverbindung darstellbar.

Dass wir dank A321LR hier also plötzlich dutzende neue Strecken bekommen, ist in der Tat nicht zu erwarten. Aber eine (ganzjährige) Alternative zu UA auf dem Weg in den Nordosten der USA wäre ja auch schon nett, egal ob die jetzt von B6 oder von DY kommt.

[NCC1701]

die Airlines müssen die yields auf der Langstrecke hochbekommen, dazu brauchen sie kleinere Flugzeuge und mehr Abflüge an den Hubs...es ist daher naiv zu glauben, daß mit dem A321LR in die Fläche gegangen wird. Was passiert, ist das gerade zu nachfrageschwäscheren Zeiten der A321LR von den Hubs eingesetzt wird und dann auch soweit möglich die Frequenzen erhöht.

Wenn man sich nur mal mit dem Thema Crew beschäftigt, wird man feststellen, dass das nicht so einfach gehen wird.

...NCC1701

[flieg wech]

mit den crews kann man von den Hubs sicherlich flexibler sein als von einem Airport in der Fläche. Und klar, einige Hubs sind bereits voll, aber eben nicht alle und es geht ja nicht nur um den Verkehr Europa-USA. Wie schon angemerkt, hat HAM ja auch gerufen als die 787 eingeführt wurde, und was ist daraus geworden? GAR NICHTS!
Im übrigen geht es beim Langstreckenverkehr immer auch um Fracht und dafür braucht man schon einen wide body, das gilt erst recht für HAM, wo im Winter ja noch nicht einmal eine einzige Verbindung in die USA aufrecht erhalten werden kann.

[LevHAM]

... das gilt erst recht für HAM, wo im Winter ja noch nicht einmal eine einzige Verbindung in die USA aufrecht erhalten werden kann.

Kann sie doch, hat man 11 Winter lang gesehen, jedoch nicht mit United und einer 767-300ER.
Fracht wird in der A321LR wirklich zum Problem, sofern sie nötig ist um einen gewissen Ertrag zu erreichen. Soweit ich weiß, ist bei der LR gerade mal Platz für das Passagiergepäck durch die drei Extratanks hinten. Gewichtstechnisch wäre da auch sowieso nichts mehr drin wenn es auf sehr weite Strecke gehen soll.

Die 757 konnte zumindest Richtung Osten etwas Fracht mitnehmen von Newark nach Hamburg.

[spotteralex]

... das gilt erst recht für HAM, wo im Winter ja noch nicht einmal eine einzige Verbindung in die USA aufrecht erhalten werden kann.

Kann sie doch, hat man 11 Winter lang gesehen, jedoch nicht mit United und einer 767-300ER.

Die Frage, die sich nun zwangsläufig stellt, ist aber: Wenn nicht mal United mit einer 767-300ER, wer oder was dann?

[EK60]

Grundsätzlich würde man meiner Meinung nach die 767 ganzjährig täglich füllen können, das Problem ist nur, dass die Verbindung von einem Star Alliance Mitglied (United) geflogen wird.
Und eben diese Star Alliance wird dort ein nennenswertes Mitspracherecht haben, schliesslich will man sich an den Hubs ja nicht das Wasser selbst abgraben
United selbst wird hier also nicht völlig frei selbst entscheiden können.

[Zak]

Das ist ja unser Dilemma. Keine der Allianzen dürfte nennenswertes Interesse daran haben, in HAM Routen zu installieren, die Paxe aus den Hubs abziehen.

Deswegen sind allianzfreie Airlines wie Norwegian, JetBlue, Aer Lingus, Hainan Airlines oder eben Emirates so wichtig für HAM, und unsere beste Hoffnung für neue Interkontinentalverbindungen. Für die sind Airports wie HAM eine mögliche Angriffsfläche auf die Allianz-Carrier.

Und ich könnte mir gut vorstellen, dass die Allianzen durchaus reagieren würden, wenn erstmal einmal einer den Anfang macht und eine neue Konkurrenzsituation schafft.

[NCC1701]

Und ich könnte mir gut vorstellen, dass die Allianzen durchaus reagieren würden, wenn erstmal einmal einer den Anfang macht und eine neue Konkurrenzsituation schafft.

Dieser Meinung kann ich nur anschließen. Wenn eine Airline HAM richtig bedient würde, dann würde eine LH das in FRA und MUC ganz schön zu spüren bekommen. Wozu soll man den was tun oder sich anstrengen, wenn es keine Konkurrenz gibt.

...NCC1701

[LevHAM]

Und ich könnte mir gut vorstellen, dass die Allianzen durchaus reagieren würden, wenn erstmal einmal einer den Anfang macht und eine neue Konkurrenzsituation schafft.

Dieser Meinung kann ich nur anschließen. Wenn eine Airline HAM richtig bedient würde, dann würde eine LH das in FRA und MUC ganz schön zu spüren bekommen. Wozu soll man den was tun oder sich anstrengen, wenn es keine Konkurrenz gibt.

...NCC1701

Ganz meine Meinung. Hat man in Düsseldorf wunderbar gesehen, erst kam (ich glaube es war) ANA. Dann begann ein regelrechter Run, alle dachten sie verpassen was und es bleibt am Ende nichts mehr übrig, SIA, Air China, Cathay. Gut, Cathay ist wieder weg, aber das war auch etwas viel. So kann es aber gehen.

Ich weiß aber nicht, ob Hainan da genug Anlass ist, einen Run auszulösen. Das bezweifel ich.

[Zak]

Ich weiß aber nicht, ob Hainan da genug Anlass ist, einen Run auszulösen. Das bezweifel ich.

Vermutlich nicht. Zumal wenn es nur eine 2/7 Verbindung wird. Eine ganzjährige tägliche Verbindung mit PVG statt PEK wäre sicherlich besser, ist aber wohl eher nicht in Sicht.

[LevHAM]

Hatten wir eigentlich den hier schon?

Hamburg-Toronto is “Skyscanner Unserved Route of the Week”

Aus April, eine Analyse der Strecke Hamburg-Toronto, Anfang April die "Unserved route of the week".

Man kommt zu dem Schluss, dass die Strecke sich zwei oder dreimal wöchentlich saisonal bedient direkt tragen würde. Heute ist die Gesamtreisendenzahl auf der Relation, ohne Nonstopflug, fast so hoch wie damals, als airTransat zweimal wöchentlich auf der Strecke unterwegs war.

Ich bin fest davon überzeugt, dass dies eine echt tolle Gelegenheit für Air Canada Rouge wäre. 3-4x die Woche von Ende Mai bis Anfang Oktober, mindestens, ist ein Selbstgänger. Ich glaube auch nicht, dass der Flug nach Berlin damit in irgend einer Weise tangiert würde.

[Alster68]

Ich glaube fest daran, dass so einige Hamburg - mehr oder weniger - auf dem Schirm haben. Vielleicht hatten wir bisher auch einfach nur Pech, dass neue Strecken in letzter Zeit aus verschiedenen Gründen (mangelndes Fluggerät, Verkehrsrechte etc.) nicht zustande kamen. Die Tendenzen dafür gehen aber trotzdem kontinuierlich immer weiter nach oben. Ich sehe Hamburg - in nicht allzu langer Zeit - Berlin überholen, in Punkto Wirtschaft/Tourismus/Verkehr. Wenn dies nicht sogar schon längst der Fall ist. Berlin hat nur einfach ein ungleich größeres Einzugsgebiet. Abwarten und Holsten trinken!

[flieg wech]

Alster68
bei Deinem Beitrag fällt mir nur ein: Holsten knallt (immer) noch am Dollsten.
Hamburg hat gerade einmal halb soviele Einwohner wie Berlin; außerdem gibt es in Berlin etwa 2.5 Mal soviel internationalen Tourismus und Haupstadt ist Berlin auch.
Wenn Du Dir die EInwohnerentwicklungsstatistiken von Hamburg un Berlin ansiehst, würdest Du feststellen, daß in Berlin z.b fast 4 x soviele US Amerikaner leben.

Also: die demographischen Vorraussetzungen für Deine absurde Theorie sind einfach nicht gegeben und werden es in den nächsten 2 Millionen Jahren auch nicht sein.

[Alster68]

Ja, da war leider der Wunsch als Vater des Gedankens mit mir durchgegangen. Als ob ich die Zahlen nicht selbst kennen würde (sie sind ja kein Geheimnis...) Das "absurd" zu nennen tut zwar weh, trifft es aber wohl...

[LevHAM]

Naja, also wenn, dann müsste man immer noch die Metropolregionen miteinander vergleichen. Und da sind wir bei 5,3 Millionen in Hamburg und 6,0 Millionen in Berlin. Wenn man dann noch bedenkt, dass der Hamburger Airport auch viel dichter besiedelte Regionen zu seinem Einzugsgebiet zählt, die nicht zur offiziellen Metropolregion gehören, als Berlin (nördliches S.-H. sowie die südlichen Teile von Jütland haben glaube ich eine höhere Einwohnerdichte und mehr Einwohner als das nördliche Meck-Pomm) würde ich behaupten dass das Einzugsgebiet vom Hainburg Airport mindestens gleich groß ist wie das der Berliner.

[flieg wech]

Hamburg ist flächenmäßig genauso groß wie Berlin und hat etwa halb soviele Einwohner; tatsächlich ist Hamburg (aufgrund der sehr großen Hafenflächen) eine der dünnbesiedelsten Millionenstädte der Welt bzw. zumindest in Europa. Berlin ist in Deutschland der Touristenmagnat und hat auch aus vielen Ländern mit Abstand die meisten Einwohner. (checked doch mal Einwohnerentwicklung Deutscher Großstädte); In Deutschland gibt die größtem Communities aus Ghana und aus den Philippinen, dem Iran und Afghanistan.

[Zak]

Relevant dürften hier weniger die Einwohner des Stadtgebiets sein, sondern eher die der sog. Metropolregion, die das nährere Umland mit einbezieht.

Und da der Speckgürtel Hamburgs deutlich dichter besiedelt ist als der Berlins, ergibt sich hier in der Tat folgendes Bild:

Metropolregion Berlin/Brandenburg: ca. 6,0 Mio. Einwohner
Agglomeration Berlin (direktes Umland): ca. 4,5 Mio. Einwohner
Metropolregion Hamburg: ca. 5,3 Mio. Einwohner
(Quelle: Wikipedia)

Vom reinen Einwohnerpotential her steht HAM also BER in nichts nach.

BER hat allerdings den Bonus, Hauptstadt und Regierungssitz zu sein. Das zeigt sich in den Übernachtungszahlen doch recht deutlich:

Zahl der Übernachtungen in 2017:
Hamburg: 13,8 Mio.
Berlin: 31,2 Mio.
(Quelle: berlin.de, hamburg.de)

In Hamburg wächst die Zahl der Übernachtungen allerdings deutlich stärker als in Berlin. Trotzdem ist der Unterschied erheblich. Wobei natürlich auch nicht jeder Übernachtungsgast per Flugzeug anreist.

Mein Fazit aus diesen Zahlen würde lauten: Hamburg braucht sich nicht zu verstecken, kommt an das Potenzial von Berlin aber dennoch wohl nicht ganz heran.

Dafür haben wir einen funktionierenden Flughafen, der auch noch Wachstumspotenzial bietet.