Spekulationen & Gerüchte

[jannemann]

durchschnittlich 100 Passagiere

pro Tag allerdings.
Von einer tägl. Verbindung wurde meines wissens hier jedoch nicht geredet.
vG
J

[FUAirliner]

pro Tag allerdings.
Von einer tägl. Verbindung wurde meines wissens hier jedoch nicht geredet.

100 Passagiere pro Tag lässt sich aber keinesfalls hochrechnen auf 200 Passgiere, wenn alle zwei Tage geflogen wird - siehe meine Ausführungen oben.

Letztlich geht es mir darum aufzuzeigen, dass die gesamte Materie viel zu komplex ist, um lediglich auf Basis von Auslastungszahlen beurteilen zu können, ob eine Stecke für eine Gesellschaft lohnend ist oder nicht. Sheremetyevo hat ja den einen oder anderen Aspekt aufgezeigt, den ich beispielsweise nicht berücksichtigt hatte (und obendrein konkreter gerechnet ). Diese Art der Diskussionen sinkt immer sehr schnell auf Stammtischniveau mit Aussagen nach dem Motto: "Wieso sind bei 70.000 Passagieren pro Jahr die Gesellschaften eigentlich so blöd und nehmen die Strecke nicht auf?" - wir können davon ausgehen, dass jeder einzelne von den Airlines mit dem Thema Routenplanung betraute Mitarbeiter mehr Informationen und Wissen hat als das gesamte Forum zusammen. Es hat schon seine Gründe, warum es seit über 20 Jahren keinen Direktflug zwischen BKK und HAM gegeben hat ...

[flieg wech]

doch LTU ist in den neunzigern einige Male nonstop nach BKK geflogen...
zum Thema nonstop und start up...bei einer Gewinn margin von weniger als 5% in der Aviation industrie waere ein solches Vorhaben kompletter Irrsinn.

[Ohmaney]

Seit ein paar Tagen ist bekannt, dass CSA bald mit einem 330 nach Seoul operieren wird.
Gerüchte zufolge, soll das Typerating Training auf Flügen nach FRA, MUC und HAM stattfinden.

[airham]

Es gibt zwar keine Quelle die dies belegt trotsdem will ich euch nicht vorenthalten
dass in parchim das gerücht umgeht dass auch hier der flughafen plant eine kleine airline zu gründen.
(nur ein dünnes gerücht?)

[Clipper]

Es gibt zwar keine Quelle die dies belegt trotsdem will ich euch nicht vorenthalten
dass in parchim das gerücht umgeht dass auch hier der flughafen plant eine kleine airline zu gründen.
(nur ein dünnes gerücht?)

Das betrifft Rostock.
Soll mit DHC-8-400 losgehen. Aber über die Airline schweigt man sich aus.

http://www.svz.de/nachrichten/home/top- ... kreuz.html

Wenn das wirklich losgeht muss man da wohl mal hin, bevors wieder vorbei ist.

[airham]

Es gibt zwar keine Quelle die dies belegt trotsdem will ich euch nicht vorenthalten
dass in parchim das gerücht umgeht dass auch hier der flughafen plant eine kleine airline zu gründen.
(nur ein dünnes gerücht?)

sorry meinte auch rostock

[airham]

[flieg wech]

jetzt versucht EK sein Glück mit JFK wohl con Mailand aus.

Emirates: ab Oktober DXB-MXP-JFK (Gerücht)
http://www.aviazionecivile.org/vb/showt ... lo-DXB-MXP

[jannemann]

1. Link ist defekt
2. Hamburg Bezug ?
vG
J

[Maddy]

1. Link ist defekt

http://www.aviazionecivile.org/vb/showt ... lo-DXB-MXP

2. Hamburg Bezug ?

EK ist doch mal DXB-HAM-JFK geflogen und es wurde gesagt, dass die Route mangels Fluggerät nicht weitergeführt wird aber tendeziell weiter Interesse an der Route besteht.

EDIT: Aber warum sollte Emirates gegen die Direktflüge von Alitalia, Delta und American antreten? Das ist doch schon fast zum Scheitern verurteilt.

[Felipe Garcia]

Also wenn das so stimmen sollte, dann kann mir keiner mehr erzählen, dass EK noch das nötige Interesse hat, ab HAM in die Staaten zu fliegen (vom nötigen Fluggerät das angeblich fehlen soll einmal abgesehen).
Ich denke eher, das hat sich ganz einfach nicht rentiert, die Verbindung war einfach unattraktiv, gerade für Leute die einen direkten Flug von DXB vorziehen oder aus dem asiatischen/afrikanischen/Ozeanisch-Australischen Raum kommen.
Ich vertrete eher die hypothese, ohne sie bisher weiter zu ergründen, dass EK einfach nicht mehr das Interesse hat in HAM irgendetwas zu starten, außer, mitt- oder langfristig, eine dritte morgendliche Verbindung nach DXB oder, wenn sich der HAM bereit erklärt ein A380 Gate zu installieren, dann EK 059/060 einem A380 upgrade zu unterziehen.

[Maddy]

Auch wenn die Loungeeröffnung schon ein paar Jahre zurückliegt so sollte man doch meinen, dass es einen Grund hat, die zweitgrößte Lounge Europas in Hamburg zu eröffnen. Der Plausibelste wäre, wie es zu HAM-DXB-JFK-Zeiten war, das zwei Flüge gleichzeitig am Boden sind.
Für Hamburg spricht die Tatsache, das die Stadt selbst mehr Einwohner als Mailand, auch wenn die Metropolregion um Mailand selbst größer ist. Man sollte doch meinen, dass da Bedarf besteht. Es gibt ab Hamburg keine Direktflüge nach JFK und inzwischen bestehen mit American Airlines und Delta auch Anschlüsse innerhalb der USA.
Außerdem ist nicht jeder Direktflug automatischer favorisiert von Airlines/Passagieren, vgl. Singapore Airlines Flüge von SIN nach New-York direkt vs. VIA FRA, nur den letzteren gibt es noch.
Wäre schade, wenn Emirates sich hier gegen Hamburg entscheiden würde.

[martin192]

1. Link ist defekt

http://www.aviazionecivile.org/vb/showt ... -frequenza

4 Seiten Diskussion zum Thema auf italienisch. Kann jemand eine Zusammenfassung übersetzen?

Martin

[airham]

http://austrianaviation.net/news-intern ... einen.html

wirft einige fragen auf

-flüge Göteburg Hamburg
-drei Airlines in Lübeck

[Fruit]

wirft einige fragen auf

Und welche Fragen wären das? - Da bin ich ja wirklich gespannt !



Einzige Frage, die mir zum Nahbereichs-Regiomarkt in Europa einfällt, ist, wie lange der Betreiber durchhält.

Es gibt m.E. kaum eine unbediente, nichtsubventionierte Regio-Strecke, die Erfolg verspircht - ausgenommen "special market", etwa Inselverkehre oder Strecken, auf denen es einen dicken Firmenkontrakt und somit garantierte Erlöse gibt.

Selbst DRS-HAM, das immer wieder als Goldesel-Beispiel herangezogen wird, ist anscheinend nicht zu machen. Zwar waren die letzten beiden Akteure (C9 und OL) auch wenig professionell aufgestellt, die Insolvenzen haben ja niemanden wirklich überrascht. Dennoch springt da jetzt niemand mit Hurra-Geschrei drauf.

Sogar Flybe, DER Regio-Spezialist in Europa, schreibt dicke rote Zahlen, erfolgreichere Beispiele sind schwer zu finden. BM



Zu Lübeck: Falls von diesen drei Projekten wirklich eines mit eigenem Gerät abheben sollte, dann gebe ich denen höchstens eine Hauptsaison. Nahezu ALLE Projekte, die Regionalflughäfen selbst aufgelegt haben, sind in den letzten Jahren völlig gescheitert, oft noch vor dem ersten Abheben. Cochstedt, Memmingen, Altenrhein, Real Ciudad usw usf.

[airham]

Ich dachte People's Vienna oder wie die auch heißen würde es noch geben oder stimmt das nicht?

[ECA]

Die gibt es auch. Aber ob die profitabel fliegen...

[avroliner 85]

Nochmal zurück zur Strecke Hamburg-Dresden, die wurde doch eine ganze Weile von Germanwings mit A319 bedient, bis Germanwings sich aus Hamburg
zurückzog, war die Strecke damals auch eher unprofitabel, oder lag das eher daran, dass Germanwings sich damals komplett zurückzog?
Das war jetzt ja die einzige Airline, die diese Strecke mit etwas größerem Gerät bedient hat und somit mehr Plätze verkaufen konnte als die klassischen Regionalairlines.

[Fruit]

4U hat die Strecke nur 2 Saisons geflogen und deutlich vor dem völligen Rückzug wieder aufgegeben. Dann kurze Vakanz, dann C9 mit 30Sitzer und häufigen Ausfällen. Da wurde die Strecke in der Kundenwahrnehmung zugrunde gerichtet. Über OL muss man nix sagen, das war ja eine Lach-/Heul-Nummer von Beginn der Ära Klein an...

[Okke]

Moderationshinweis:

Hier geht es um Spekulation und Gerüchte, nicht um die deutsche Sprache oder das Verhalten einiger User. Ich finde es unmöglich, dass nach einem solchen Hinweis weiter über dieses Thema geschrieben wurde. Wenn ihr unbedingt darüber diskutieren wollt, dann tut es - wir haben auch einen allgemeinen Teil. Hier hat es aber definitiv nichts zu suchen.

[Jogi]

TUIFly ops by Arkefly ab HAM nach PUJ,CUN,LRM,BGI

"Ab der Wintersaison 2013/2014 wird die TUI Hamburg mit der Dominikanischen Republik, Mexiko und Barbados nonstop verbinden.

Jeweils zwei Mal pro Woche wird eine Boeing 767-300 von der Hansestadt aus nach Punta Cana in die Karibik und nach Cancun auf die mexikanische Halbinsel Yucatan fliegen. Zusätzlich wird Deutschlands führender Reiseveranstalter im wöchentlichen Wechsel Nonstop-Flüge nach Barbados und La Romana (Dominikanische Republik) anbieten.
Mit dem Vollcharter ab Hamburg bringt TUI ab November 2013 über die gesamte Wintersaison eine zusätzliche Kapazität von 35.000 Flugsitzen in den norddeutschen Markt.

Durchgeführt werden die Flüge im Vollcharter von TUIfly. Da TUIfly kein eigenes Langstreckenflugzeug hat, wird eine Boeing 767-300 vom niederländischen Schwesterunternehmen Arkefly eingesetzt. Für die deutschen Urlauber wird das Großraumflugzeug mit 265 Sitzen bestuhlt sein und neben der Economy auch eine Comfort Class anbieten. An Bord soll das deutsche Produkt- und Servicekonzept der TUIfly zum Einsatz kommen. Hierzu zählen zum Beispiel das Inflight Entertainment, das Catering und der Bordshop."

Hab ich eben bei A.de im Forum gefunden!

[jannemann]

Ab der Wintersaison 2013/2014 wird die TUI Hamburg mit der Dominikanischen Republik, Mexiko und Barbados nonstop verbinden.

Endlich probiert´s mal einer auf Langstrecke ex HAM..grossartige News. Hätte nur noch Florida gefehlt...
vJ
G

[flieg wech]

ich eroeffne mal einen Thread dazu, da es sich hier nicht mehr um eine Spekulation handelt.

[Maddy]

EDIT: Sorry, falsches Forum.

[jannemann]

from CH-Avn:

01AUG2013: United's 757-200 retirement rate to outstrip 737-900 deliveries?
United Airlines (UA, Chicago O'Hare) plans to remove all seventy-three of its B757-200s and replace them with B737-900(ER)s over the next two and a half years airline CFO, John Rainey, has revealed. However, it has been speculated by FlightGlobal that with the rate of 757-200 retirements set to outstrip the number of 737-900(ER)s arriving (forty-eight) over that period, United may be forced to lease in extra aircraft to cover the shortfall; a move which would contradict Mr Rainey's claims that United "plans to keep the carrier's overall fleet count roughly flat over [...]the next five years". United has seventy-three B757-200s, fifty-five winglet equipped B757-200s and twenty-one B757-300s in its fleet and firm orders for eighty-eight B737-900(ER)s.

Demnach können wir ab nächstem Jahr mit ner UA B739 rechnen, oder ?
vG
J

[Okke]

Ich rechne eher mit eine Einstellung der Strecke oder eine Upgrade... 737-900ER sehe ich hier nicht, wie sieht es mit der Reichweite aus?

[Oliver Totzke]

Demnach können wir ab nächstem Jahr mit ner UA B739 rechnen, oder ?

Och nöööö Condor schmeißt die 757 ja wohl auch raus... wieder ein "Exot" weniger zwischen den ganzen Einheitsbrei alá B73x und A3xx
Keine Chance, dass United dann die 787 nutzt?

[RYR738]

from CH-Avn:

01AUG2013: United's 757-200 retirement rate to outstrip 737-900 deliveries?
United Airlines (UA, Chicago O'Hare) plans to remove all seventy-three of its B757-200s and replace them with B737-900(ER)s over the next two and a half years airline CFO, John Rainey, has revealed. However, it has been speculated by FlightGlobal that with the rate of 757-200 retirements set to outstrip the number of 737-900(ER)s arriving (forty-eight) over that period, United may be forced to lease in extra aircraft to cover the shortfall; a move which would contradict Mr Rainey's claims that United "plans to keep the carrier's overall fleet count roughly flat over [...]the next five years". United has seventy-three B757-200s, fifty-five winglet equipped B757-200s and twenty-one B757-300s in its fleet and firm orders for eighty-eight B737-900(ER)s.

Demnach können wir ab nächstem Jahr mit ner UA B739 rechnen, oder ?
vG
J

Sicherlich schade um die 757, aber was den Komfort angeht, dürften 737-9 auf einem ganz anderen Niveau liegen. Gerade bei der "neuen" Konkurrenz durch die AA-Busse ist der Druck enorm. Das einzige, was mich ein wenig stutzig macht, ist die Tatsache bzgl. der Reichweite - was ist mit Zielen wie Stuttgart oder Zürich, die ja nun wirklich auf dem allerletzten Tropfen fliegen?! Ist das mit 900ER ohne Einschränkungen machbar?

Wikipedia schreibt hierzu etwas von max. 6500 bzw 6660km als Reichweite der 900/9ER - HAM-EWR sind genau 6154km. Nach Zürich und Stuttgart sind es beide Male rund 6350km, das ist schon arg eng oder nicht? Emergency gilt bei der 800 ja bereits ab 1100kg laut Boeing, was ja nicht unbedingt den Airline-Vorgaben entspricht (AB hat glaube ich rund 1600kg minimum Reserve).

[DC1030]

Mit der B752 fliegt United ja auch schon voll am Limit. Das Thema gab es schonmal, wo auch Zahlen auf den Tisch kamen, wieviel Diversions es im Jahr bei Ex-Conti gibt, weil die Flugzeuge die Destination wegen starkem Gegenwind etc. über dem Atlantik nicht mehr erreichen. Das wird wohl einkalkuliert. Wie sieht es denn mit einem Zusatztank für die B739er von UAL aus? Das wäre doch auch ne denkbare Lösung!?
Aus Spottersicht finde ich es echt erschreckend, dass wir ectl. eine unserer einzigen Langstreckenverbindungen an einen echten Narrowbody verlieren. Die 757 ist ja schon kein richtiges Langstreckengerät, aber die 739 wirkt für mich persönlich echt lächerlich auf einer New York Verbindung.

[RYR738]

Mehr Tank = weniger Cargo...=viel weniger Geld! Da wird der Kurs eher eingestellt oder auf weniger Flüge komprimiert...die 757 wird es ja trotzdem noch locker 4-5 Jahre geben, bei den Mengen, die UAL betreibt. Ich glaube eher, dass die B739 auf den transkonti-Routen fliegen werden, weil dort ein neues Produkt überlebenswichtig ist, bei der Konkurrenz von AA und VA. Inkl der Hawaii-Flüge natürlich.

[flieg wech]

laut Amadeus wir im Sommer 2014 6x pro Woche geflogen....aber mittelfristig kann ich mir schon vorstellen, daß sich United aus der "Fläche" in Europa zurückzieht. Letztlich hat CO das damals ja auch nur gemacht, weil man abgeschriebene Boeing 757 einsetzen konnte. United hatte damals kein vergleichbares Konzept.
Und auf die 788 würde ich nicht hoffen, mir ist bisher kein Bsp bekannt, wo dieser Flieger, da ja angeblich so gut für Sekundärflughäfen wie HAM passen würde, tatsächlich auf entsprechenden Transatlantikstrecken eingesetzt wird.

[747SP]

Sicherlich schade um die 757, aber was den Komfort angeht, dürften 737-9 auf einem ganz anderen Niveau liegen.

Das sehe ich nicht ist doch z.B. der Rumpfdurchmesser gleich. Wenn man die Kabinenausstattung 757 vs. 737NG gleich macht (was sie sein wird) merkst du nicht mal in welchem Flieger du sitzt.

Das einzige, was mich ein wenig stutzig macht, ist die Tatsache bzgl. der Reichweite - was ist mit Zielen wie Stuttgart oder Zürich, die ja nun wirklich auf dem allerletzten Tropfen fliegen?! Ist das mit 900ER ohne Einschränkungen machbar?

Die Reichweite kannst du bei der 737 durch Einbau von Zusatztanks (ACT) erheblich steigern (kein Geheimnis). Die nehmen übrigens nicht so viel Platz weg (in der -900) wie man meinen mag ist ein Tank doch etwas kleiner als eine 737 Frachttür gross ist (logisch). Ich denke mit 2 von den Dinger müsste das reichen. Vom Wartungsaufwand sind die ACT's übrigens ein Alptraum.
Hier kommt jetzt der Vorteil der 757 zum tragen: Man kann den Flieger äusserst Flexibel (Kurz-/Langstrecke) einsetzten ohne ihn verändern zu müssen und noch einen Haufen Fracht mitnehmen. Na und das Cockpit ist ja auch deutlich grösser als bei der 737 was es für die Flösser ja auch angenehmer macht. Dafür sind, glaube ich, z.B. die Lande-/Abfertigungsgebühren höher.

Cheers!

[DC1030]

Da wird der Kurs eher eingestellt oder auf weniger Flüge komprimiert...

Oh mein Gott! Wie oft wurde das hier im Forum schon von den ewigen Pessimisten prophezeiht. Und; oh Wunder, die Verbindung gibt es immernoch.

Ich kann es nicht mehr hören, bzw. lesen...

[jannemann]

mir ist bisher kein Bsp bekannt, wo dieser Flieger, da ja angeblich so gut für Sekundärflughäfen wie HAM passen würde, tatsächlich auf entsprechenden Transatlantikstrecken eingesetzt wird.

...bei den Unmengen von Airlines, die mit der 787 transatlantisch fliegen,lassen sich da sicherlich sehr fundierte Aussagen machen.
In die andere Richtung werden aber sehr wohl Sekundärflughäfen angeflogen, wie zB. SEA-NRT (UAL) oder BOS-NRT (JAL).

Kann der Theorie "keine 757 = keine HAM-Verbindung" nicht ganz folgen..
Die Begründung zur Streckenaufnahme im Jahre 2005 ist nicht korrekt. Nur aufgrund eines Kapazitätsüberschusses eröffnet doch niemand neue Langstreckenrouten. Du bist doch selbst immer derjenige gewesen, der hier die "reine Lehre" der Kosten und Ertragskalkulation ins Feld geführt hat, nur wenns um HAM geht, sollen dann plötzlich andere Prinzipien greifen..komisch..
Sicherlich kann man eine 900ER von EWR Year-Round nach HAM betreiben. Die haben doch alle ETOPS 120 wenn ich nicht irre. Hängt von der Payload bzw. der Kabineneinteilung ab. UA bietet z.B. auch die Aufteilung F12 Y112 an. Nebenbei sollten die operativen Kosten einer 739 deutlich unterhalb der 752 liegen. Nitsdestotrotz wäre mir ein Upgrade auf Widebody (egal welcher) natürlich auch lieber.
vG
J

[RYR738]

Da wird der Kurs eher eingestellt oder auf weniger Flüge komprimiert...

Oh mein Gott! Wie oft wurde das hier im Forum schon von den ewigen Pessimisten prophezeiht. Und; oh Wunder, die Verbindung gibt es immernoch.

Ich kann es nicht mehr hören, bzw. lesen...

Das tut mir sehr Leid für Dich!! Man nennt so etwas realistisch - ich kann Dir auch gerne schreiben, dass UPS jetzt seine Frachter nach HAM verlegt und EK 2x täglich mit A380 kommt. Ist das positiv genug? Oder sollte es noch ein dritter Großbus am Tag sein?

Mal ganz ehrlich, es gibt sicherlich Bedarf, aber bei den Preisen im Vergleich zu den 100 anderen Flügen, die nur rund 1,5h mehr kosten...und dafür kein Narrowbody sind...

[DC1030]

Das tut mir sehr Leid für Dich!! Man nennt so etwas realistisch

Es geht hier nicht um die Spottersicht. Es geht mir darum, dass hier alle 2-3 Monate propagiert wird, dass die Verbindung mit Sicherheit bald eingestellt wird, aber UAL fliegt hier munter weiter und ich bin mir sicher, dass sie es auch die nächsten Jahre tun werden. Wenn sie die Verbindung einstellen, gebe ich Dir nen Bier am CtF aus

Mal ganz ehrlich, es gibt sicherlich Bedarf, aber bei den Preisen im Vergleich zu den 100 anderen Flügen, die nur rund 1,5h mehr kosten...und dafür kein Narrowbody sind...

Aber wo ist das Problem, wenn die Verbraucher bereit sind, diese Preise zu zahlen? Als hier noch regelmässig die Auslastungszahlen von Conti gepostet wurden, waren sie durchweg sehr positiv. Es sind sicher auch Leute bereit einen höheren Preis zu zahlen, weil sie mit UAL von HAM nach EWR nonstop fliegen. Das ist ein Wettbewerbsvorteil ab HAM. Der gemeine Geschäftsmann spart sich mehrere Stunden, wenn er ab HAM nonstop fliegt, die er wiederum in Arbeitszeit vor Ort umwandeln kann. Zeit ist Geld!

Mich würden mal brennend die Auslastungszahlen von UAL in den letzten Monaten interessieren.

[RYR738]

mir ist bisher kein Bsp bekannt, wo dieser Flieger, da ja angeblich so gut für Sekundärflughäfen wie HAM passen würde, tatsächlich auf entsprechenden Transatlantikstrecken eingesetzt wird.

...bei den Unmengen von Airlines, die mit der 787 transatlantisch fliegen,lassen sich da sicherlich sehr fundierte Aussagen machen.
In die andere Richtung werden aber sehr wohl Sekundärflughäfen angeflogen, wie zB. SEA-NRT (UAL) oder BOS-NRT (JAL).

Kann der Theorie "keine 757 = keine HAM-Verbindung" nicht ganz folgen..
Die Begründung zur Streckenaufnahme im Jahre 2005 ist nicht korrekt. Nur aufgrund eines Kapazitätsüberschusses eröffnet doch niemand neue Langstreckenrouten. Du bist doch selbst immer derjenige gewesen, der hier die "reine Lehre" der Kosten und Ertragskalkulation ins Feld geführt hat, nur wenns um HAM geht, sollen dann plötzlich andere Prinzipien greifen..komisch..
Sicherlich kann man eine 900ER von EWR Year-Round nach HAM betreiben. Die haben doch alle ETOPS 120 wenn ich nicht irre. Hängt von der Payload bzw. der Kabineneinteilung ab. UA bietet z.B. auch die Aufteilung F12 Y112 an. Nebenbei sollten die operativen Kosten einer 739 deutlich unterhalb der 752 liegen. Nitsdestotrotz wäre mir ein Upgrade auf Widebody (egal welcher) natürlich auch lieber.
vG
J

Das beste Beispiel für einen solchen 787-Flug ist wohl San Jose - Tokio.

[DC1030]

Mai Zahlen
EWR 4790 + 4780 bei 62 An und Abflügen entspricht entspricht 154 pro Flug

Habe gerade die UAL Zahlen in einem anderen Thread gefunden! Ich denke die Zahlen sprechen für sich!

[flieg wech]

mir ist bisher kein Bsp bekannt, wo dieser Flieger, da ja angeblich so gut für Sekundärflughäfen wie HAM passen würde, tatsächlich auf entsprechenden Transatlantikstrecken eingesetzt wird.

...bei den Unmengen von Airlines, die mit der 787 transatlantisch fliegen,lassen sich da sicherlich sehr fundierte Aussagen machen.
In die andere Richtung werden aber sehr wohl Sekundärflughäfen angeflogen, wie zB. SEA-NRT (UAL) oder BOS-NRT (JAL).

Weder BOS noch SEA sind Sekundärflughäfen wie HAM, schon deshalb nicht, weil im Falle von SEA relativ isuliert sind und BOS jede Menge Transatlantikstrecken zusätzlich hat im Gegensatz hat zu HAM. Und CO konnte vor 10 Jahren in Europa nur in die Fläche gehen, weil man das geeignete Fluggerät hat, egal was Du glaubst oder nicht.
DL und AA, die ja auch 757 haben, war und ist selbst das mit diesen Fliegern zu riskant.
Und mit einer abgeschriebenen 757 kann man einen gewissen kleinen Profit machen, was für CO bei der Konkurrenz vor der eigenen Haustür immer noch besser war und ist. Vergiß nicht, daß alle großen US Airlines vor 10 Jahren de fakto pleite gewesen sind.

Sicherlich kann man eine 900ER von EWR Year-Round nach HAM betreiben. Die haben doch alle ETOPS 120 wenn ich nicht irre. Hängt von der Payload bzw. der Kabineneinteilung ab. UA bietet z.B. auch die Aufteilung F12 Y112 an. Nebenbei sollten die operativen Kosten einer 739 deutlich unterhalb der 752 liegen. Nitsdestotrotz wäre mir ein Upgrade auf Widebody (egal welcher) natürlich auch lieber.

Die Frage ist nur, ob ein solches Flugzeug, wenn es noch neu und eben nicht abgeschrieben ist, die gleichen Profite erzielen kann bzw. ob man mit diesem Typ nicht besser un profitträchtiger transkoninental einsetzen wird. Und eine Sitzwahl von 124 Plätzen mit nur begrenzten Cargomöglichkeiten ist möglicherweise unterhalb der Schwelle, die eine Transatlantikverbindung sinnvoll erscheinen läßt; wieviele Airlines fliegen denn zur Zeit mit einer 737-900 ER transatlantik?