Aviation Community Norddeutschland

TR-LVK hat geschrieben:Es scheint ernst zu werden mit einem weiteren Emirates-Auftrag...

http://www.ftd.de/unternehmen/industrie ... 24073.html" target="_blank

Für 12:45 h (also jetzt) ist auf der ILA eine Pressekonferenz angesetzt.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Nicht 10 oder 20, nein... Emirates hat doch tatsächlich ganze 32 weitere Riesenvögel fest bestellt
http://www.aero.de/news-10495/Emirates- ... -A380.html" target="_blank" target="_blank
http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfah ... .24337.htm" target="_blank" target="_blank
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -2017.html" target="_blank" target="_blank

Bemerkenswert ist dabei, dass die gesamte EK-Bestellung bis 2017 ausgeliefert werden soll. Bin mal gespannt, ob Airbus es schafft die Produktionsrate entsprechend zu steigern.

Und dadurch wird das Thema, dass Emirates Hamburg irgendwann auch mit dem A380 fliegen wird wohl wieder wahrscheinlicher

Tomenno hat geschrieben:Und dadurch wird das Thema, dass Emirates Hamburg irgendwann auch mit dem A380 fliegen wird wohl wieder wahrscheinlicher

ist unser flugplatz fuhlsbuettel denn bereits 380-ready?

Noch nicht. Aber es wurde ja schonmal spekuliert, dass Emirates Hamburg mit dem A380 anfliegen würde. Irgendwohin muss man 90 A380 ja auch schicken.

Ein sehr schones Bild aus SXF, die beiden sehen aus wie zwei kampfbereite Stiere. D-AIMA wurde doch wohl nicht zufaellig so geparkt, oder?

Ich war gestern auf Einladung der EK in Berlin (ILA).
Da hat man unter vorgehaltener Hand über eventuelle/mögliche Ziele für ihre steigende A380 Flotte geredet/spekuliert.
Drei Ziele haben mich dann doch überrascht. Gut das erste geht noch AKL (als Non Stop Flug, nicht über Sydney), aber SCL und vor allem HNL. Auf die Frage wie sich denn ein A380 nach HNL rentieren soll sagte man mir, Honolulu sei fest in Japanischer Touristen Hand (wusste ich Berufsbedingt schon) und da würde sich der Flug NRT-DXB-HNL preislich für die Japan Touristen lohnen.
Na dann

Gestern war die "Werks A380" auch auf der ILA zu Besuch.

Ht

Ein Blick auf Google-Maps zeigt, das NRT-DXB-HNL eine absolute Schnapsidee wäre. Und die tolle Öko-Bilanz wäre auch im Eimer. Aber vielleicht besinnen sie sich ja noch.

HNL macht wenn überhaupt nur umgekehrt Sinn (also DXB-NRT-HNL) falls es möglich sein sollte dort Streckenrechte zu bekommen.

Immer mehr schlechte Redakteure hören auf den Verrückten.

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfah ... .27342.htm" target="_blank" target="_blank

VH-OQB ist am 11.7. auf dem Flug QF32 von LHR nach SIN über Kattowiz umgekehrt und nach Heathrow zurück geflogen, schreibt der Aviation Herald. Grund soll eine nicht korrekt verschlossene Klappe gewesen sein, die den ungewöhnlichen Lärm verursacht hat.

By HeathrowWorker on Monday, Jul 12th 2010 07:20Z
It was the panel that covers the area that is used to connect the toilet service unit to the aircraft. It wasnt closed properly and then started to flap about eventully detaching.
I guess the flaping noise hit the aircraft was heard.

Kann passieren. Aber wer übernimmt jetzt die Kosten für die Verspätung, Hotels, Entschädigung der Passagiere und den Sprit? Der arme Kerl, der die Klappe auf, aber nicht korrekt wieder zu gemacht hat? Da kommt ganz ordentlich was zusammen! Hat man für so etwas eine Haftpflicht-Versicherung?

LHs D-AIMB hatte einen Triebwerkswechsel. D-AIMA ist deswegen nach Tokio eingesprungen.

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfah ... .29310.htm" target="_blank

Neue Markierungen auf MSN 001

Habe gerade Bilder von TLS durchgeschaut und dabei ist mir aufgefallen, dass MSN 001 nun neue Markierungen trägt.
http://www.aviation-friends-hamburg-for ... p?tid=2593" target="_blank
http://i38.servimg.com/u/f38/11/58/51/09/406511.jpg" target="_blank

Weiß jemand wofür diese Markierungen sind?
Ich weiß nicht warum, aber könnte es auch für das A 350-Programm sein?
MSN 001 bekommt ja auch demnächst ein A 350 Triebwerk (oder mehrere) installiert.

In deinem Thread auf airliners.net war ja die Antwort, dass es "Stress gauges" sind, also Stresssensoren, sowas wie Dehnungsmessstreifen, die die Belastung des Rumpfes messen. Die Markierungen sind Klebeband, mit denen die Kabel abgeklebt werden. Ich weiss allerdings nicht, wozu diese Test 3 Jahre nach EIS noch gut sein sollten. Entweder hat man was ganz spezielles mit dem Design vor, was auf eine A380-900 hindeuten könnte, oder es gibt Probleme mit Langlebigkeit/Rissbildung in irgendwelchen Bereichen. Mein Tipp wäre ja A380-900

Taliesin hat geschrieben:...Mein Tipp wäre ja A380-900

Meiner nicht

AFAIK stehen (standen zumindest) bei der MSN5001 in Dresden die Lebensdauertests bei 2,7facher Lebenserwartung still, weil ein paar Auffälligkeiten erkannt wurden. Ich könnte mir vorstellen, dass daraufhin die Tests mit realen Daten abgeglichen werden müssen/sollen, um die realen mit den angenommenen Lasten zu vergleichen.

Ist aber nur eine Vermutung, nichts genaues weiss ich nicht Bisher hatten wir erst eine Auswirkung, die aus Dresdener Erebnissen stammte und das war nicht da, wo die Kabel laut Foto verlegt wurden

Der Whale Jet in seinem Element: Mächtige Contrails! (Video)
Die Maschine pflügt durch die Luft wie ein Schnellboot durchs Wasser. Gigantisch.

Wiiee geiel ! Gleich mal unter Favoriten gespeichert

Taliesin hat geschrieben:In deinem Thread auf airliners.net war ja die Antwort, dass es "Stress gauges" sind, also Stresssensoren, sowas wie Dehnungsmessstreifen, die die Belastung des Rumpfes messen. Die Markierungen sind Klebeband, mit denen die Kabel abgeklebt werden. Ich weiss allerdings nicht, wozu diese Test 3 Jahre nach EIS noch gut sein sollten. Entweder hat man was ganz spezielles mit dem Design vor, was auf eine A380-900 hindeuten könnte, oder es gibt Probleme mit Langlebigkeit/Rissbildung in irgendwelchen Bereichen. Mein Tipp wäre ja A380-900

Woaw! Du liest den Bereich Tech and Ops bei a.net? Hatte im Haupteil „Civ. Aviation“ danach gefragt, aber die netten Moderatoren hatten das thread verschoben.

Zwischenzeitlich kam auch die Vermutung auf, dass es Geräuschmessungen sein könnten, um ggfs. Isolierung einzusparen aber das sind auch nur Vermutungen.

@ Taliesin & Jolie Joker: danke für die Antworten. Vielleicht klärt es sich mal später auf.

TR-LVK hat geschrieben:Woaw! Du liest den Bereich Tech and Ops bei a.net?

Ich lese nicht sooo regelemäßig a.net weil die Threads manchmal an einem Tag 250 Antworten kriegen und ich mir das manchmal einfach nicht geben will, aber meistens lese ich dann das Civil Aviation Board und das TechOps Board. Da laufen ja teilweise ziemlich kluge Köpfe rum und manche eher simple Frage wird dann im Laufe des Threads noch sehr interessant.

Am 6.8. gab es eine Auffälligkeit mit der D-AIMB, s.o. Almdudlers Meldung.
Bilder:
http://www.mst-aviation.nl/portal/modul ... ic&t=18504" target="_blank

War das nicht die Geschichte mit der Ölpumpe, wo nachher das Triebwerk gewechselt wurde?

Keine News im eigentlichen Sinne, sondern einfach nur ein fantastisches Bild:


Quelle: http://www.airliners.net/photo/Singapor ... 1/1775199/" target="_blank

Ich ging immer davon aus, dass hinter einem A 380s ein extra großer Abstand gehalten werden muss. Selbst die Tripple-Seven hinter dem 2. A 380 scheint noch zu nahe. Angeblich landeten die beiden A 380s in einem zeitlichen Abstand von 1 Minute. Ich gehe nicht davon aus, dass das so geplant war. Weiß jemand mehr?

Moderatoren, ich hoffe die Einbindung des Bildes ist in Ordnung, wenn nicht, so bitte ich um ein mildes Urteil...

Der Abstand zwischen zwei Fliegern ist ein ganz normaler Anblick in LHR!

Dort wird halt nur auf einer Bahn gelandet und somit fast immer mit minimalem Abstand geflogen. Auch bei A380ern konnte ich bei meinem letzten Besuch keinen besonders großen Abstand ausmachen.

A380 wird Wirbelschleppenmässig wie B747 behandelt.

hmmm, es mag ja eine Art optische Täuschung sein, aber wenn das in dem Bild oben der Standard-Abstand für 747s / 380s ist, dann fresse ich virtuell einen Besen.

A380 wird Wirbelschleppenmässig wie B747 behandelt

stimmt nicht, der A380 hat die "J" Kategorie und den Zusatz im Callsign "Super".

Minimalabstände sind (Quellen hab ich grade nicht, kann sie aber jederzeit nachliefern)
A380 zu A380 = 4 Meilen
A380 zu "Non-A380 Heavy" = 6 Meilen
A380 zu "Medium" = 8 Meilen
A380 zu "Light" = 10 Meilen

Nach 4 Meilen sah das Bild aber schon irgendwie aus.
vG
J

http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/t ... read-5692/" target="_blank

"Keine Einschränkungen durch Wirbelschleppen für die A380 als folgendem Flugzeug"

kein widerspruch, nur haben wir jetzt mehrere Meinungen:

http://www.icao.int/icao/en/ro/apac/200 ... 5/ip05.pdf

ICAO spricht in diesem Falle "nur" eine Empfehlung aus.
Allerdings wäre es aus operativen Gründen nicht hilfreich 4 Meilen zu unterschreiten, da die Räumzeiten auf der Runway zu bedenken sind. Nicht überall auf der Wellt gibts so viele Abrollwege wie in LHR.
A380 haben zwar diese "brake to vacate" Automatik, allerdings sind 4 Meilen sehr schnell aufgefressen.
Falls ein A380 Kutscher mitliest, wäre es jetzt ein guter Zietpunkt um uns aufzuklären.
vG
J

Ich hab das Motiv mal nachgebaut, da mir von meinen Bildern die sekundengenauen Aufnahmedaten bekannt sind, sie stehen rechts.
Der nahe A380 ist deckungsgleich, die im Ori nachfolgenden Flieger sind kleiner als die mir zur Verfügung stehenden, also noch weiter weg.
Zum Vergleich sind sie links im Bild 1:1
Nun kann man grob abschätzen, wie groß der zeitliche Abstand ist und bei bekannter konstanter Anfluggeschwindigkeit, wie groß etwa der räumliche Abstand ist.

Linie 9 hat geschrieben:Nun kann man grob abschätzen, wie groß der zeitliche Abstand ist und bei bekannter konstanter Anfluggeschwindigkeit, wie groß etwa der räumliche Abstand ist.

Schönes Bild, allerdings stimmt das nur bedingt. Aus Größenverhältnissen lassen sich auch nur Streckenverhältnisse ableiten. Die Annahme, dass beide Bilder mit der gleichen Brennweite gemacht wurden ist keine besonders gute, immerhin sind 48s und 1 Minute ein Fehler von 25%
Aber nehmen wir mal zur Einfachheit eine Minute an, dann wäre der Abstand bei einer Approach Speed von 150 Knoten etwa 4,5km oder 2,5 Nautische Meilen.. was doch etwas knapp ist

Mit altem Fotografenauge bin ich von 300mm KB ausgegangen.
Natürlich ist das angenäherte Spökenkiekerei wg. der perspektivischen Verkleinerung.
Viel eleganter wäre es, wenn jemand mal die Anflugwege im Jeppesen checkte und sagen kann: Einschwenken in 6 nm +/- 500 Fuß oder so.
Ich hab das Bild gemacht, nachgucken kann das jemand anders.

Ich haette da mal ne Frage: Sitze gerade in fra und habe soeben beobachtet wie d-aimd zurueck gepusht wurde. Die hintersten Achsen sind doch schwenkbar - bei der vorwaertsbewegung soweit klar. Aber wie wird sichergestellt, dass die Achsen beim rueckwaertsrollen nicht in die falsche Richtung schwenken? Werden die temporär fixiert?

Ps: mc meinte ich natürlich, sorry. Gerade landet noch ein lh 380, verdammt , ich wollte doch arbeiten ...

TR-LVK hat geschrieben:Ich haette da mal ne Frage: Sitze gerade in fra und habe soeben beobachtet wie d-aimd zurueck gepusht wurde.

hab ich was verpasst? die Delta steht doch noch in Finki, oder?

Siehe ps oben. Meinte MC, habe mich vertippt - bin noch nicht so firm mit meinem i-phone.

TR-LVK hat geschrieben:Aber wie wird sichergestellt, dass die Achsen beim rueckwaertsrollen nicht in die falsche Richtung schwenken? Werden die temporär fixiert?

Die Achsen werden hydraulisch bewegt, auf die gleiche Art und Weise kann man sie wahrscheinlich auch fixieren. Wenn die Achse schwenkt, werden die Hydraulikzylinder bewegt und das Hydrauliköl aus dem einen heraus und in den anderen hinein gepresst. Das müsste das System erstmal zulassen, dass das Hydrauliköl auf die Art zirkulieren kann. Ich bin kein Experte für Hydrauliksysteme, aber ich denke das kann man irgendwie blockieren

Es gibt nichts leichteres, als eine Hydraulik zu blockieren. Sind eh zwei Drosselrückschlagventile an jedem Kolben.

Ich weiss es nicht, aber ich könnte mir vorstellen, dass die hinteren Achsen auch beim Pushen gelenkt werden. Vermutlich sind Bugrad und die Achsen eh gekoppelt und werden damit automatisch mitgelenkt. Ich wüsste zumindest keinen Grund, beim Pushen hinten NICHT zu lenken.

Turkish evaluiert Angebote von Boeing und Airbus über die B 748i bzw. A 380. Entscheidung soll Ende des Jahres sein:
http://atwonline.com/aircraft-engines-c ... a380s-1012" target="_blank

THY möchte Produktionsslots kaufen, die durch Abbestellungen, Verschiebungen frei geworden sind. Hmmm, beim A 380 gab es keine einzige cancellation, es sei denn mal zählt die Frachter mit. Die verschiedenen Verschiebungen, die es gegeben hat (AF, QF), sind langsam auch schon abgefrühstückt. Das (aber auch nur das ) würde für dei 748i sprechen.

Eine neue 748i-Bestellung würde der Passagierversion wieder ein wenig Leben einhauchen, während eine Entscheidung zum A 380 fast schon einem Todesstoss für die 748i nahe käme (ein wenig dick aufgetragen am Morgen, aber egal ).

Wenn man diversen Agenturen glauben darf und einige sind sicher seriös (z.B. Reuters) erwägt Emirates die A380 Flotte weuter auszubauen, eine Entgültige Flottengrösse wird mit 120 A380 angegeben und u.a. mit der Fertigstellung des neuen Flughafens in DXB in Verbindung gebracht...
Man darf gespannt bleiben...
Matthias

Was passiert eigentlich mit den alten A380ern, so ab 2017?

In Anbetracht der Tatsache, dass TK auf der Langstrecke eine reine Airbusflotte betreiben, kann ich mir nicht vorstellen, dass sie sich für die 747-8I entscheiden. Das zieht eine Unmenge an Konsequenzen hinter sich her, angefangen bei den Ersatzteilen, über die Mechaniker, die Triebwerke und Piloten, das sich für die paar 747-8I sicherlich nicht lohnen würde.

Linie 9 hat geschrieben:Was passiert eigentlich mit den alten A380ern, so ab 2017?

Die einzige A380, die 2017 "alt" sein wird ist die 9V-SKA. Der Leasingvertrag läuft dann aus und die Maschine wird die Flotte höchstwahrscheinlich verlassen. Was dann passiert ist reine Spekulation, vielleicht kauft ein Exot wie Corsair die Maschine, vielleicht sehen wir die erste P2F A380.. 's werd sich usswiesn